Pokaždé, když auto projede hlavní křižovatkou, stává se datovým bodem. Hned pod chodníkem ležela magnetická cívka drátu, která registrovala každé projíždějící auto. Začíná to kaskáda informací: Počítače zaznamenávají počet a rychlost automobilů, střílí data podzemními kabely do velitelského střediska a nakonec je převádějí do barev červená, žlutá a zelená. V sedmém patře bostonské radnice se tři barvy stříkají jako barva na mapu velikosti zdi.
Pro řidiče znamená červená barva zastavení, ale na mapě říká dopravním technikům, aby skočili do akce. Centra řízení provozu jako je tato - místnost zaplněná počítačovými terminály a živými videopřenosy městských křižovatek - představují mozek dopravního systému. Síť městských senzorů, kabelů a signálů jsou nervy připojené ke zbytku těla. "Většina lidí si nemyslí, že existují oči a uši, které sledují všechny tyto věci, " říká John DeBenedictis, technický ředitel centra. Ve skutečnosti však inženýři doslova sledují každý náš pohyb a provádějí jemné změny, které ulehčí a přesměrují provoz.
Taktika a cíle řízení dopravy jsou skromné, ale výkonné. Většina křižovatek se spoléhá na kombinaci přednastaveného načasování a počítačové adaptace. Například tam, kde se rušná hlavní silnice protíná s tichou obytnou ulicí, může dopravní signál dát 70 procent „zeleného času“ na hlavní silnici a 30 procent na obytnou cestu. (Zelená světla trvají od několika sekund do několika minut a mají tendenci se ve špičce zkracovat, aby se provoz nepřetržitě pohyboval.) Když však provoz překoná předem nastavené načasování, inženýři přepíší systém a provedou změny.
Téměř všechny křižovatky města jsou sledovány kamerami, které umožňují inženýrům vizuálně potvrdit zdroj problémů. Pokud je vozidlo zastaveno na křižovatce, může řídící středisko odeslat policejní auto nebo odtahové vozidlo. Pokud dopravní špička ucpává silnici, mohou inženýři změnit načasování zelených světel a upřednostnit nejrušnější trasy. Překvapivě je cílem důslednost, nikoli rychlost. "Ve skutečnosti se nesnažíme zrychlit provoz, " říká DeBenedictis. "Snažíme se, aby se pohyboval efektivněji, s menším počtem zastávek."
Společnost Waze, která je ve vlastnictví společnosti Google, je bezplatná aplikace, která používá k výpočtu doby cestování data z mobilního telefonu. (Waze) Stále se objevující zdroje dat by však naše jednotky mohly výrazně vylepšit. Po celou dobu a peníze vynaložené na specializované senzory sledují technici v Bostonu také provoz pomocí bezplatné veřejné aplikace s názvem Waze, která používá k výpočtu doby cestování data z mobilních telefonů. Waze, která je nyní ve vlastnictví společnosti Google, také sdílí data s městy, jako je Barcelona a Tel Aviv. Služba sdílení automobilů Uber mezitím nabízí data měst od svých řidičů - návrh, že inovace soukromého sektoru mohou hrát ve veřejných službách klíčovou roli. Tyto druhy inovací jsou pravděpodobně mnohem účinnější a nákladově efektivnější než vkládání cívek drátu do asfaltu. Namísto vytváření speciální technologie využívají stávající data k odhalení problémů. Budoucí generace programů, jako je Waze, se mezitím mohou pokusit předpovídat provoz daleko v předstihu.
Pouhé vlastnictví mobilního telefonu nyní generuje užitečná data pro výzkumné pracovníky. Docentka MIT Marta Gonzalezová nedávno analyzovala stovky tisíc záznamů o poloze mobilního telefonu, aby zjistila, které silnice se ucpaly. Její údaje naznačují, že během dopravní špičky dosáhly kapacity pouze 2 procent silnic - a malá vylepšení v pouhých dvou čtvrtích mohla zkrátit dobu cestování v Bostonu o 18 procent. Jinými slovy, nemusíme přestavovat naše města, abychom udržovali lásku k automobilům. Naše dopravní systémy potřebují jen lepší mozky.
"Většina lidí si nemyslí, že existují oči a uši, které sledují všechny tyto věci, " říká John DeBenedictis, technický ředitel v centru řízení dopravy v Bostonu. (Cristoforo Magliozzi) Mnoho z hlavních problémů dopravy je dobře známo, ale zůstávají nevyřešené. Například střediska řízení provozu vynaloží obrovské úsilí na to, aby se dopravní špička mírně zefektivnila - samotná myšlenka dopravní špičky je však neúčinná. "Když navrhujeme silnice, opravdu se to snažíme navrhnout pro dvě malé části dne, " říká Brian Wolshon, profesor dopravního inženýrství na Louisiana State University. Dopravní zácpy jsou pouze špičkami v používání, ke kterým dochází, když se každý snaží pracovat současně. Přidejte k tomu skutečnost, že, jak vysvětluje Wolshon, „automobily skutečně používají jen velmi malé procento času“ - maximálně několik hodin denně. To znamená, že většina silnic - a většina aut - je většinou prázdná.
Wolshon poukazuje na ústřední ironii našich vzorů jízdy: „Čím rychleji jdeme, tím více máme tendenci se šířit.“ V ideálním světě by se provoz stal hustší a rychlejší během špiček, zhruba tak, jak se řeky zrychlují, když se zrychlí říční břehy úzké. Jednotlivé ovladače to nemohou bezpečně spravovat, ale data to umožňují. V ne příliš vzdálené budoucnosti by auta mohla používat senzory a komunikační technologie k udržení pevné vzdálenosti od sousedních vozidel; tyto systémy by mohly varovat řidiče, pokud se nehoda jeví jako bezprostřední, nebo možná dokonce zapojí řidiče do brzd vozidla. (Jedná se o zjednodušenou verzi vozidel s vlastním pohonem, které čelí hlavním překážkám spolehlivosti a legality.) Federální agentury, včetně ministerstva dopravy, ve skutečnosti plánují, aby byla technologie komunikace mezi vozidly povinná během několika let.
V ne příliš vzdálené budoucnosti by auta mohla používat senzory a komunikační technologie k udržení pevné vzdálenosti od sousedních vozidel. (Oddělení dopravy) "Ideálním řešením, tak bláznivým, jak to zní, by bylo mít vozidla téměř jako v NASCAR - kde doslova řídíme nárazník k nárazníku rychlostí 70 mil za hodinu, " říká Wolshon. Matematicky řečeno, tento scénář by mohl zvýšit dopravní toky o neuvěřitelných sedmkrát . Wolshon říká, že v takové budoucnosti bude rozhodnutí řidičů nedůležité a „dopravní tok bude fungovat jako vlak připojených vozidel.“
Ve světě dopravy je čas mincí říše. Inženýři popisují potlačení signálu jako „pohybující se čas kolem“; každá drobná změna představuje několik sekund uložených nebo ztracených. Nejcennějšími projekty jsou ty, které implementaci zabírají téměř kdykoli a zároveň šetří dojíždějícím co nejvíce času. Město nedávno utratilo křižovatky na přepočítání 4 000 dolarů v bostonské čtvrti Back Bay - ale DeBenedictis říká, že peníze byly méně důležité než hodiny na člověka. "Je čas, " říká. "Inženýr, mozková síla, kterou používáte, aby se tato rozhodnutí dělala." V tomto případě bylo několik dní, které trvalo shromažďování a interpretace dat, stráveno dobře: Cestovní časy v této oblasti klesly o 29 procent.
Řidiči si samozřejmě nevšimnou typická zlepšení provozu. "Pokud dokážeme dosáhnout, řekněme, 4% účinnosti, to je zhruba 45 sekund, " říká Wolshon. Dojíždějící nenávidí gridlock, ale konverzace nemusí být nutně pravda. Rychlým a snadným dojížděním věnují malou pozornost. Jinými slovy, neviditelnost může být známkou úspěchu: Dobře provozovaný dopravní systém je ten, který dojíždějící ignorují. "Když věci fungují dobře, nemáte mnoho hovorů, " říká DeBenedictis. "Víme, že je to dobrá věc."
Skutečné inovace v dopravě jsou notoricky nepolapitelné. Wolshon a jeho kolegové mají oblíbenou pesimistickou citaci: „Dopravní inženýři nevyřeší problémy. Přesunou je na různá místa. “Opravte jednu dopravní zácpu a další by se mohlo objevit napříč městem. Zlepšení provozu může ve skutečnosti povzbudit lidi, aby řídili více. Hlavní problém spočívá v tom, že provoz není nikdy místní: prostřednictvím tisíců různých rozhodnutí řidiče se pohybuje a mění. Řidiči se snaží přizpůsobit provozu - což vytváří nový provoz, na který se řidiči musí přizpůsobit. Na dálnicích může jediné auto, které zabouchne na brzdy, způsobit zpoždění harmoniky tři kilometry dlouhé.
Možná je v tom problému malé pohodlí. Dopravní zácpy jsou připomínkou vlnících se spojení mezi námi. Všichni musíme sdílet stejný hubený pruh vozovky a každý má výhodu, pokud se ho naučíme používat inteligentněji. Provoz je týmová práce.
