New York je nejnovější město, které uvažuje o poplatcích za přetížení jako o způsobu řešení dopravních problémů. Tato strategie, která vyžaduje, aby motoristé platili poplatky za jízdu do centra města během rušného období, je v městské veřejné politice vzácností: opatření, které funguje a je nákladově efektivní.
Při správném používání může zpoplatnění přetížení usnadnit provoz, urychlit cestování, snížit znečištění a poskytnout finanční prostředky na investice do veřejné dopravy a infrastruktury. Podrobnosti záleží, včetně velikosti a načasování poplatků a oblasti, kterou pokrývají. Poplatky za přetížení také vyvolávají problémy se spravedlností, protože bohatí lidé jsou nejlépe schopni přiblížit se k práci nebo změnit své plány, aby se vyhnuli nejstrmějším nákladům.
Klíčovým bodem je však to, že tento přístup uspěl ve městech včetně Londýna, Singapuru a Stockholmu. Pro vědce, jako jsem já, kteří se zaměřují na městské záležitosti, je seriózní diskuse o cenách kongescí v New Yorku vítanou zprávou.
Dojíždějící davy na stanici metra Grand Central v New Yorku, 4. května 2016. Navrhované poplatky za přetížení v New Yorku by generovaly peníze na zlepšení veřejné dopravy. (AP Photo / Bebeto Matthews, File) Spodní strana hustoty
Města soustředí lidi blízko sebe z dobrých ekonomických důvodů. Clusteringové aktivity umožňují přenos informací, znalostí a dovedností. Města v nejlepším případě vytvářejí hluboké zásoby práce, velké trhy spotřebitelů a úspory v poskytování veřejných statků, jako je hromadný tranzit a sběr odpadu. Plánovači by měli povzbuzovat města, aby se stali větší a hustší, pokud chceme zlepšit ekonomickou výkonnost.
Rostoucí koncentrace však také způsobuje náklady a jednou z největších je dopravní zácpa. Náklady se násobí, když zohledníme použití motorových vozidel na veřejných komunikacích. Řidiči tráví drahocenný čas nečinným sezením v dopravních zácpách, zatímco hluk, nehody a znečištění způsobují obyvatelům města velkou zátěž.
Měl by být provoz na silnici volný?
Myšlenka zpoplatnění používání veřejných komunikací není nová. Ekonom Arthur Pigou diskutoval o problému již v roce 1920 v rámci svého pokusu napravit suboptimální fungování tržního systému. V roce 1963 kanadský ekonom William Vickrey argumentoval, že silnice jsou vzácné zdroje, které by měly být oceňovány uvalením nákladů na uživatele.
Spotřebitelé intuitivně chápou rozdílné ceny. Očekáváme, že zaplatíme více za letenky v době nejvyšší cesty a za hotelové pokoje v populárních obdobích roku. Ceny přetížení fungují stejným způsobem. Zvyšováním cen nutí uživatele přemýšlet o nákladech na cestu. Daň z přetížení je to, co behaviorální ekonomové nazývají „škubnutí“, díky kterému lidé hodnotí své cestovní vzorce.
A to může být efektivní. Studie z roku 2008 poskytla řidičům v Seattlu hypotetickou peněžní částku, kterou utratili za cesty, vybrala jim mýtné spojené s úrovní dopravního přetížení a nechala je nechat si peníze, které neutratila. Jejich auta byla vybavena zařízením pro sledování jízdních modelů.
Výsledky ukázaly, že ceny ovlivňovaly chování: Cestovatelé změnili své jízdní řády, vybrali jiné trasy nebo sbalili několik cest do jedné cesty. Souhrnně tyto změny snížily přetížení ve špičce, snížily čekací doby a zvýšily průměrnou cestovní rychlost v regionálním dopravním modelu studie.
Cestovní rychlosti na Manhattanu i po celém městě neustále klesají od roku 2012. (New York City DOT) Ceny přetížení v praxi
Singapur byl v roce 1975 jedním z prvních velkých měst, které zavedlo zpoplatnění kongescí. Poplatek 1, 30 USD za vozidlo, které vstoupilo do centrální obchodní čtvrti mezi 7:30 a 9:30 hod. Tato politika měla politickou podporu, protože většina obyvatel používala veřejnou dopravu, pouze s nejbohatší jízdy soukromých aut. Daň byla vnímána jako spravedlivější rozdělení nákladů.
Čistým výsledkem bylo, že se snížilo přetížení a zlepšily se doby cestování. V letech 1975 až 1988 vygeneroval projekt 11krát větší příjmy než jeho náklady. Znečištění se snížilo a zlepšila se bezpečnost chodců. V roce 1998 se Singapur přesunul k variabilním poplatkům, které se zaměřují na přetížené silnice a liší se podle denní doby a směru jízdy.
Londýn zavedl ceny kongescí v roce 2003, nabíjení motoristů, vstupující do centrálního Londýna mezi 7:00 a 18:00 ve všední dny, 5 britských liber (asi 7 $) za den. Program vytvořil v první dekádě 2, 6 miliardy liber (asi 3, 63 miliardy USD), z nichž téměř polovina byla investována do veřejné dopravy a zlepšení infrastruktury.
Poplatek za přetížení, jak je známo, snížil počet automobilů vstupujících do města o 44 procent z úrovně předběžného nabíjení a mírně snížil dopravní nehody. Zlepšila se také kvalita ovzduší v centru Londýna.
Obvinění vyvolalo některé nezamýšlené důsledky. Ceny nemovitostí v zóně zpoplatnění kongescí se zvýšily - nabídky vzrostly u spotřebitelů, kteří se zdají ochotni zaplatit, aby se vyhnuli provozu a užívali si zlepšené podmínky prostředí. V dlouhodobém horizontu daň z kongescí promazala gentrifikaci centrálního Londýna.
Londýnská zóna poplatků za přetížení (Doprava do Londýna) Tento proces je však společný mnoha dalším velkým městům, ať už se jedná o ceny přetížení nebo bez nich: Bohatá sídla centrálního města vylučují bohatší místa a vytlačují méně bohaté na předměstí.
Stockholm zavedl v roce 2007 po sedmiměsíční zkoušce a hořkých politických bojích daň z kongescí. Vozidla vstupující do centrálního města byla v průběhu dne zpoplatněna různými cenami a během ranních a večerních špiček dosáhla 35 švédských korun (asi 4, 40 $).
Daň postupně získávala veřejnou podporu a snižovala dopravní zácpy, když dojíždějící se přesunuli do veřejné dopravy. Od té doby tento režim zkopírovaly další švédské obce.
Ceny přetížení v USA
Zatímco ve Spojených státech je více než 5 000 mil zpoplatněných silnic, stanovení poplatků za přetížení je neobvyklé. Výjimkou je mezistátní trasa 66 ve Washingtonu, DC, oblast metra, kde byly zavedeny kolísavé mýtné dne 4. prosince 2017. Ceny za tyto expresní jízdní pruhy se mění každých šest minut během dopravní špičky východně ráno a západně odpoledne. Mýtné zasáhlo 40 $ na 10 mil úsek den poté, co byl představen.
Je to však jen jedna dobře používaná silnice a do centra Washingtonu existuje mnoho dalších cest. Mýtné I-66 jsou spíše o generování příjmů na jedné silnici než o snížení dopravního přetížení po celém městě.
V současné době by navrhovaný plán pro New York účtoval autům 11, 52 dolarů za vstup do Manhattanu pod 60. ulici ve všední dny během pracovní doby. Nákladním vozidlům by bylo účtováno 25, 34 $ a taxíky a jízdy na základě aplikací, jako jsou Uber a Lyft, budou účtovány 2 až 5 USD. Daň by generovala 1, 5 miliardy dolarů ročně.
Navrhovaná cena zóny pro Manhattan Central Business District (Fix NYC Advisory Panel Report) A co spravedlnost? Pouze 4 procenta lidí, kteří dojíždějí do New Yorku, cestuje autem, z nichž pouze 5 000 lze označit za chudé. Zvýšené financování z poplatků za přetížení by umožnilo více investic do hromadného tranzitu, což by usnadnilo život většině Newyorčanů, kteří dojíždějí veřejnou dopravou.
Na rozdíl od jiných daní, které lze snadno zrušit, protože ukládají náklady a zabíjejí pracovní místa, zvyšuje ceny za přetížení efektivitu trhu, protože nutí lidi přemýšlet o jejich cestování a vede k racionálnějšímu využití našich veřejných silnic. Podle mého názoru je to mocná politika, jejíž čas určitě přišel.
Tento článek byl původně publikován v The Conversation.
John Rennie Short, profesor, School of Public Policy, University of Maryland, Baltimore County
