Předtím, než tam byla auta, americké venkovské silnice nebyly zpevněné a byly propastné. Tehdy byly cesty pro cestující tak nespolehlivé, že většina státních map jim je ani neukazovala. To vše se začalo měnit, když se sešli časní cyklisté, aby transformovali některé turistické trasy v USA a položili základy pro dálniční dálnice, které dnes používáme.
Během osmdesátých let 19. století jarní a podzimní déšť rutinně proměňovaly špinavé uličky v neprůchodné bahenní jámy, které zastavily život na venkově, uvěznily zemědělce doma s jejich produkcí a nechali holé regály holé. V létě silnice nesly hluboké, sluncem vypálené koleje; v zimě zrádné ledové skvrny. Blízcí farmáři, kteří byli zodpovědní za údržbu těchto silnic, neměli prostředky ani touhu je vydláždit, nebo dokonce zveřejnit známky, které je identifikují.
Ulice města nebyly o moc lepší. Ačkoli mnoho bylo dlážděno dlažebními kostkami nebo dřevěnými bloky, byly také prořezány trolejbusovými tratěmi a rozptýleny odpadky a koňským hnojem. V roce 1892 britský romanopisec Rudyard Kipling zachránil newyorský „slatternly chodník“ v eseji o cestování a nazval město nerovnými a páchnoucími ulicemi „prvními bratranci na břeh Zanzibaru“.
Stejné zpustošené cesty, které se zdály primitivní pro cizince, jako je Kipling, však byly pro Američany normální. A možná by tak zůstali, kdyby tomu tak nebylo pro kola, a cyklisté, kteří se spojili, aby lobovali za vládní financování lepších silnic.
První kolo, nazvané „pedál velocipede“, bylo patentováno v roce 1866 a jeho těžká kola s dřevěným paprskem neodpovídala americkým drsným silnicím. Koncem 70. let 20. století však stavitelé začali vyrábět kola s lehkými drátěnými paprsky pod napětím. Tato technika, která je stále vidět na moderních kolech, umožnila výrobcům zvětšit přední hnací kolo tak, aby se kolo s každou klikou pedálů dále rozcházelo.
Na kolech se objevila silueta kola: přední hrudní kolo vysoké a koleno vysoké zadní kolo. Díky této konstrukci byly cykly rychlejší a silnější, protože jemné oblouky vysokých kol se převalily přímo přes menší otvory na silnici.
Jakmile začali američtí cyklisté jezdit venku na vysokorychlostních vozech, začali rozkvetávat po silnicích. „Většina [Američanů] neví, co je dobrá silnice, “ napsal jeden jezdec v roce 1882, „a jejich koně - kteří znají a mohli vysvětlit rozdíly na silnicích - jsou vyloučeni z mluvení.“
Cyklisté však mohli mluvit - a organizovat. Vzhledem k tomu, že jízdní kola mnohokrát stála mnohonásobek průměrné týdenní mzdy živnostníka, byly dostupné pouze pro dobro a první cyklistické kluby byly bratrstvími s vyšší krustou pro závody a socializaci.
Skupiny rychle rozvinuly politickou agendu, protože cyklisté museli bojovat za právo jezdit. Policie rutinně zastavila jezdce a vyhazovala je z ulic města, inspirovala cyklisty, aby se spojili a usilovali o přístup k veřejným komunikacím. K tomuto úsilí přišla národní koalice klubů zvaná League of American Wheelmen (LAW).
League of American Wheelman (Public Domain via Wikicommons) Brzy soudní případy šly proti cyklistům. V roce 1881 byli uvězněni tři cyklisté, kteří se postavili proti zákazu jízdy v centrálním parku v New Yorku. Cyklisté však nakonec zvítězili a v roce 1890 mezník Kansasu Swift v. Topeka založil kola jako vozidla se stejnými silničními právy jako jakýkoli jiný dopravní prostředek.
Do té doby prošlo kolo jinou transformací. Výrobci objevili, že pomocí řetězu a řetězových kol mohli při každém otočení pedálů otáčet více než jednou. Kola se opět zmenšila, sedadla se přiblížila k zemi a takzvané „bezpečnostní kolo“ - odpružené novými pneumatikami naplněnými vzduchem - se začalo prodávat jako šílené. Bezpečnostní kolo vypadalo skoro jako moderní dojíždějící kolo a začátkem 90. let 20. století je jezdilo více než milion Američanů. S tolika cyklisty na silnici začala poptávka po plynulejších cestách.
Zemědělci však ještě nebyli na palubě. Pokud pro ně lepší silnice znamenaly více neplacené práce, nejvýhodnější byl status quo. Poté ale cyklisté zahájili kampaň PR s plným vývrtem, jednu z prvních moderní doby. Jak v knihách, tak v novém měsíčním časopise nazvaném Good Roads, LAW prosazoval zemědělce v kapesních podmínkách.
Protože tahání naložených vozů přes bláto nebo přes koleje vyžadovalo zvláštní výkon, američtí zemědělci vlastnili a krmili nejméně o dva miliony více koní, než by potřebovali, kdyby silnice byly hladké, informoval úředník LAW Isaac B. Potter svého venkovského čtenáře. "Špatná cesta je opravdu nejdražší věcí ve vašem zemědělském oblečení, " napsal. Potter tvrdil, že si farmáři zasloužili snížení daní z městských venkovských obyvatel, aby zaplatili za silniční dlažbu. Mnoho farmářů bylo přesvědčeno a začali spolupracovat s cyklisty na lobování státu a místních vlád za lepší silnice.
V polovině roku 1892 plukovník Albert A. Pope, přední výrobce jízdních kol, vytiskl tisíce kopií petice požadující, aby Kongres vytvořil federální oddělení na podporu „znalostí v umění výstavby a údržby silnic“. sbírat podpisy a vrátit podepsané kopie, které vložil do obrovského svitku.
Papež vydal tento svitek americkému kapitolu v roce 1893 a vystavil jej na dvojici ručně zalomených dubových cívek, které stály sedm stop vysoké. Takzvaná „petice monster“, nyní uložená v Národním archivu, nesla 150 000 podpisů. Ve stejném roce schválil Kongres vytvoření úřadu silničního vyšetřování, což je dvoučlenná vyšetřovací operace, která byla předchůdcem Federální dálniční správy.
V roce 1896 americká poštovní služba dále zvýšila podporu venkova pro dobré silnice zahájením prvních venkovských bezplatných doručovacích tras. Spíše než museli cestovat po milých cestách po nejfrekventovanějších silnicích k nejbližší poště, aby zkontrolovali poštu, mohli nyní zemědělci dostávat stejnou denní odbavovací službu jako obyvatelé města. Úlovek spočíval v tom, že poštovní úřad povolil doručování domů, pouze pokud by místní silnice byly průchodné, což je silná pobídka pro zemědělce, aby viděli, že jsou.
Když se silnice zlepšovaly, obyvatelé měst stále častěji používali kola k prozkoumání země nadjezdů dne: terra inkognita mezi železničními stanicemi. Wayside hostince, kteří v průměru let jeden host týdně byli najednou překročení s koláři, někteří z nich nainstalovali ukazatele a vytvořené cestovní mapy, aby pomohli ostatním cyklistům najít cestu.
Reklama na Cogent Safety Bicycle, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (Public Domain via Wikicommons) To však netrvalo dlouho. Koncem 90. let se boom na kole zhroutil a módní svaly se přesunuly k dalším vášním. Pracující lidé ve městech stále používali kola k dojíždění nebo k dodávkám, ale zájezdy a síla cyklistické lobby byly hotové. Přesto, když automobiloví turisté v 10. A 20. Letech ve velkém počtu cestovali po silnicích, často našli cestu označenou, zmapovanou a vydlážděnou cyklisty, kteří došli dříve.
Mezitím bylo kolo z amerických silnic z velké části vymazáno. Zdálo se, že malované pruhy o šířce automobilu neponechávají žádný prostor pro cykly. Nová praxe parkování soukromých vozidel podél okrajů veřejných silnic vytlačila kola z tohoto prostoru. Poválečné předměstí oddělily bydlení od pracovišť na velké vzdálenosti, takže jízda na kole byla nepraktická. Exkurze z konce století, jejich slepé uličky a sběratelské silnice, maximalizovaly jízdní rychlosti v rámci vývoje, což zvýšilo nebezpečí cyklistiky. Mezistátní dálnice, za které jsou časně cyklisté částečně odpovědní, jsou téměř všichni cyklisté uzavřeni.
Nyní přichází nová výzva pro silniční prostor pro kola. V posledních 10 letech se Američané střední třídy přesunuli zpět do městských jader - kde kratší vzdálenosti cestování činí praktičtější jízdu na kole - jezdci tlačili vlády na bezpečnější cyklistické trasy. A vlády se začaly plnit. V 50 nejlidnatějších městech se průměrný počet kilometrů jízdních pruhů na ulici od roku 2007 zdvojnásobil, zatímco na celostátní úrovni se počet fyzicky oddělených jízdních pruhů od roku 2011 více než ztrojnásobil a v závodech bylo mnoho dalších kilometrů.
Někteří řidiči odmítají ztrátu asfaltu. Stejně jako zemědělci v 80. letech 20. století dávají přednost nedokonalému stavu před změnami, které vnímají jako službu malým, sebevědomým elitám na jejich náklady. A podobně jako lobbisté na dobrých silnicích v osmdesátých letech 19. století, je na obhájcích jízdních kol, aby zajistili, že zařízení pro cyklisty stojí za to, a to nejen ve výstavbě (což bývá levné), ale také ve ztraceném přístupu k části stávající silnice pro řízení a parkování.
Existují silné argumenty: Bylo prokázáno, že více a lepších jízdních pruhů přispívá k plynulému provozu a snižuje smrtelné kolize mezi koly a auty. Mohou také pomoci vyčistit vzduch, snížit poptávku po parkování v centru města a zlepšit veřejné zdraví podporou cvičení. Ale soudit podle zběsilých reakcí, které obvykle vybuchnou, když jsou oznámeny plány na nový jízdní pruh, tyto argumenty nepřesvědčily všechny.
Obhájci jízdních kol již sledují historický příklad Ligy amerických Wheelmenů tím, že se spojují v advokačních skupinách, jako je Liga amerických cyklistů, genderově neutrální oživení staré organizace. Isaac Potter by mohl doporučit příznivcům jízdních pruhů, aby hledali společnou příčinu se svými nejhlasitějšími oponenty a zdůrazňovali peníze a čas ušetřený řidičům, když jsou všichni účastníci silničního provozu bezpečně ubytováni.
Další věc, kterou by mohl Potter říci, je, že budoucnost je nestálá. Můžeme udělat vše, co je v našich silách, pro formování silnic, které fungují pro všechny současné uživatele, pouze abychom zjistili, že jsme vydláždili cestu pro nějaký nový způsob dopravy, který je mimo naši představivost.
Margaret Guroffová je autorem knihy The Mechanical Horse: How the Bicycle Rehaped American Life (2016), z níž je tato esej upravena. Napsala to pro What to znamená být Američanem, partnerství Smithsonian a Zócalo Public Square.
