21. srpna 1915 opustila rodina Conklinů Huntington v New Yorku na běžeckém výletu ve vozidle zvaném „cikánská dodávka“. Vizuálně zatčená a chytře navržená, 25-stopová, 8tunová doprava byla zvykem- postavená společností Roland Conklin na výrobu plynových a elektrických motorů, která poskytuje maximální pohodlí a zároveň ji zdrsňuje na cestě do San Francisca. New York Times se rozplýval, že kdyby „Velitel věrného“ nařídil „Jininům… vyrobit z tenkého vzduchu… vozidlo, které by mělo mít sílu pohybu a přesto by mělo být místem příbytku pro kalifa, výsledek by měl daleko od skutečného domu na kolech, která [právě] opustila New York. “
Pro příští dva měsíce byli Conklins a Cikánská dodávka pozorováni a obdivováni tisíci podél jejich západní cesty, která se nakonec stala předmětem celonárodního pokrytí v médiích dne. Luxusně vybavený elektrickým generátorem a žárovkovým osvětlením, plně vybavenou kuchyní, lůžky na spaní Pullman, skládací stůl a stůl, skrytou knihovnu, fonograf, rozkládací pohovky s polštáři, řadu malých spotřebičů a dokonce i „střechu“ zahrada, “tato doprava byla zázrakem technologie a chutzpahu.
Pro mnoho Američanů byl Conklinův cikánský vůz jejich představením pro rekreační vozidla nebo jednoduše RV. Dnes všudypřítomné naše usměrněné obytné vozy a kempingové přívěsy mohou sledovat jejich původ až do období mezi lety 1915 a 1930, kdy Američané touhu po relaxaci zdrsnili a jejich touha po moderním komfortu se poprvé spojila s průmyslem autokempů, který měl schopnost dodávat obojí.
Conklinsové se nestali slavnými jednoduše proto, že kempovali svou cestu do Kalifornie. Kemp pro zábavu nebyl v roce 1915 novinkou: Bylo to asi od roku 1869, kdy William HH Murray publikoval své divoce úspěšné dobrodružství v divočině; Nebo Camp-Life v Adirondacks, první americký průvodce „how-to“.
Od té doby Murray, táborová literatura zdůrazňovala myšlenku, že člověk může najít úlevu od hluku, kouře, davů a předpisů, které dělají městský život únavným a odcizujícím tím, že putují do přírody. Jediné, co bylo třeba udělat, bylo vyrazit z města, na chvíli na tábor v přirozeném místě, a pak se vrátit domů obnoveným v duchu, zdraví a pocitu sounáležitosti. Zatímco ve volné přírodě musel táborník - jako každý poutník - čelit výzvám, které se nenašli doma, a proto byl kemp již dlouho nazýván „zdrsněním“. Výzvy byly nutné, protože od Murrayova dne bylo kempování rekapitulací „průkopnický“ zážitek na předmoderní „hranici“, kde byl jednotlivec a rodina ústřední a narodil se americký národ.
Popularita kempu rostla pomalu, ale stala se sofistikovanější, když John B. Bachelder nabídl alternativy k Murrayově vizi cestování kolem Adirondacků kánoí ve své knize Populární letoviska a jak je dosáhnout . Bachelder identifikoval tři způsoby kempování: pěšky (to, čemu říkáme „batoh“); na koni, který umožňoval více vybavení a zásoby; as koněm a vozem. Tato poslední byla nejpohodlnější, umožňující zahrnutí většího množství vybavení a zásob a také táborníků, kteří nebyli připraveni na přísnost dalších dvou režimů. Kempování s koňmi a vagóny však bylo také nejnákladnější a geograficky omezené z důvodu špatných silnic éry. Američané po celé zemi v krátkém pořadí přijali všechny tři způsoby kempování, ale jejich celkový počet zůstal relativně malý, protože pouze vyšší střední třídy měly několik týdnů dovolené a peníze na to, aby si mohly dovolit koně a vozy.
Během následujících 30 let se kempy pomalu modernizovaly. V paradoxním zvratu byla tato antimoderní aktivita v pozadí přírody technologicky sofistikovaná. Již v 70. letech minulého století, kdy se objevil nový kemp, bylo často vyráběno pomocí nedávno vyvinutých materiálů nebo výrobních technik, aby se zlepšilo pohodlí a pohodlí. Nadšenci, promotéři a výrobci kempů měli tendenci zdůrazňovat pozitivní důsledky toho, že to zdrsnili, ale dodali, že člověk nemusí trpět každým nepohodlím, aby měl autentický a uspokojivý zážitek. Místo toho by táborník mohl „vyhladit“ některé zvláště znepokojující drsnosti použitím kusu ozubeného kola, který poskytl zvýšenou spolehlivost, sníženou objemnost a spolehlivé výsledky.
Kolem roku 1910 se tempo modernizace kempu zvýšilo, když se začaly objevovat levné automobily. S rostoucími příjmy explodoval prodej automobilů. Zároveň se rozšířily prázdniny - brzy se Bachelderovi koně staly motorová vozidla a všechny střední třídy začaly tábořit. První RV byl ručně postaven na automobilu v roce 1904. Tento proto-motorhome spal čtyři dospělé na palandách, byl osvětlen žárovkami a zahrnoval ledničku a rádio. V průběhu příštího desetiletí pokračující drotáři pokračovali v přizpůsobování různých automobilů a podvozků nákladních vozidel, aby vytvořili ještě prostornější a pohodlnější vozidla, ale v roce 1915, kdy Roland a Mary Conklin uvedli svůj cikánský vůz na trh, byl překročen most.
Bohatí Conklins na rozdíl od svých předchůdců upravili autobus na plně zařízený dvoupodlažní obytný automobil. The New York Times, který publikoval několik článků o Conklins, si nebyl jistý, co si vyrobit ze svého vozidla, což naznačuje, že se jednalo o „sublimovanou anglickou karavanu, pozemní jachtu nebo co chcete“, ale byli si jisti, že to mělo „Všechna vymoženost venkovského domu plus výhody neomezené mobility a nezávislosti na plánu.“ Cesta rodiny byla propagována natolik, že se jejich vynález stal obecnou šablonou pro generace obytných automobilů.
Přitažlivost obytných automobilů jako Conklins 'byla jednoduchá a jasná pro každého táborníka, který se snažil vyhladit nějakou drsnost. Jeden obytný automobil musel postavit stan, připravit ložní prádlo, vybalit oblečení a zřídit kuchyň a jídelní kout, který mohl trvat hodiny. Většina obytných automobilů se mohla této snaze vyhnout. Podle jednoho pozorovatele dvacátých let motoristický dům jednoduše „pustil zadní kroky a věc byla hotová.“ Odlet byl stejně jednoduchý.
Když rodina Conklinů cestovala z New Yorku do San Francisca ve své luxusní dodávce, tisk jim dychtivě zakrýval jejich cesty. (S laskavým svolením sbírky George Grantham Bain v Kongresové knihovně) V polovině dvacátých let mnoho Američanů s poněkud průměrnějším průměrem spojovalo obytné vozy, mnoho po liniích, které si oblíbili Conklins, a s rozmachem hospodářství několik výrobců automobilů a nákladních vozidel také nabídlo omezený počet plně kompletních obytných automobilů, včetně REO „bungalovu pro rychlostní vůz“ a „Pullman Coach“ společnosti Hudson-Essex.
Navzdory svému pohodlí měly obytné automobily dvě odlišná omezení, která nakonec vedla k vytvoření podvědomí RV: přívěsu. Táborník nemohl odpojit část domu a řídit pouze část automobilu. (Conklins nesl motocykl.) Kromě toho bylo mnoho obytných domů velké a omezené na cestování pouze po silnicích přátelských k automobilům, takže divoká krajina byla nedosažitelná. V důsledku těchto omezení a jejich relativně vysokých nákladů zůstaly obytné automobily až do šedesátých let okrajovou volbou mezi táborníky RV. Naproti tomu přívěsy se staly volbou lidí průměrných prostředků.
Nejranější autokempové přívěsy se objevily na začátku roku 1910, ale byly to spartánské záležitosti: prosté zařízení pro nošení stanů, spacáků, chladičů a dalšího vybavení pro táboření. Brzy motivovaní drotáři začali připevňovat stanové plátno na skládací rám, přidávat postýlky na spaní a skříně na kuchyňské vybavení a vytvářet první „přívěsy stanů“. V polovině desetiletí bylo možné zakoupit plně vybavený a vyrobený. V motoristickém kempu 1923 JC Long a John D. Long prohlásili, že městští Američané „byli posedlí touhou být někde jinde“ a řešení bylo zřejmé - tábor přívěsů. Tracking trail také okouzlil kempy kvůli jeho pohodlí a snadnosti. "Váš výlet bude zpříjemněn dvojnásobným použitím BRINTNALL CONVERTIBLE CAMPING TRAILER, " zazněla reklama společnosti Los Angeles Trailer Company. Přívěs byl „lehký“, včleněn do „komfortních exkluzivních funkcí skládací postele“ a měl „prostorný“ úložný prostor pro zavazadla, který nechal vůz volný pro „použití pro cestující“.
Trasování stanů však mělo určité nevýhody, které byly zřejmé Arthurovi G. Shermanovi v roce 1928, kdy se on a jeho rodina vydali na sever od svého Detroitského domu na skromný výlet. Bakteriolog a prezident farmaceutické společnosti Sherman odešel s nově zakoupeným stanovým přívěsem, který podle tvrzení výrobce mohl být otevřen do nepromokavé kabiny za pět minut. Bohužel, když to on a jeho rodina šli poprvé nastavit, vypukla bouřka a prohlásila Shermana, „nemohli to zvládnout po hodinovém zápase“. Všichni se namočili. Zkušenost tak znechucená Shermana, že se rozhodl vytvořit něco lepšího.
Původním designem nového Shermanovho přívěsu bylo masivní těleso stojící šest stop široké a devět stop dlouhé a ne vyšší než rodinné auto. Na každé straně bylo malé okno pro větrání a další dvě vpředu. Uvnitř umístil Sherman skříně, mrazicí box, sporák, vestavěný nábytek a úložiště na obou stranách úzké střední uličky. Podle dnešních standardů byl přívěs malý, boxy a neatraktivní, ale byl pevný a vodotěsný a nevyžadoval žádné skládání. Sherman nechal pro něj postavit truhláře za zhruba 500 dolarů a rodina si vzala nový lék „Covered Wagon“ (pojmenovaný dětmi) na kemp následující léto roku 1929. Měl nějaké problémy - hlavně byl příliš nízký uvnitř - ale přívěs vzbudil zájem mezi mnoha táborníky, někteří z nich nabídli, že si ho koupí. Sherman vycítil příležitost.
Ten podzim Sherman postavil další dva krycí vozy. Jeden byl pro přítele, ale ten druhý, který vystavil na autosalonu v Detroitu v lednu 1930. Stanovil cenu na 400 USD, což bylo drahé, a přestože přišlo jen málo lidí, Sherman uvedl, že se „fanaticky zajímali. „Na konci show prodal 118 jednotek, zrodila se společnost Covered Wagon Company a stanovil se tvar RV průmyslu.
V průběhu příštího desetiletí společnost rychle rostla a pro uspokojení poptávky byly přívěsy postaveny na montážní lince podle automobilového průmyslu. V roce 1936 byl Covered Wagon největším výrobcem přívěsů v rozvíjejícím se americkém průmyslu a prodával přibližně 6 000 kusů s hrubým prodejem 3 miliony dolarů. Koncem třicátých let minulého století vyráběl průmysl v oblasti pevných těles více než 20 000 kusů ročně a přívěsy stanů víceméně zmizely.
Přívěs na pevné tělo Arthura Shermana rychle získal přijetí ze dvou hlavních důvodů. Nejprve byl Sherman na správném místě, ve správný čas, se správnou myšlenkou. Detroit byl ve středu států Velkých jezer, která v té době obsahovala největší koncentraci táborníků v zemi. Dále byl jižní Michigan centrem automobilového průmyslu, takže byla k dispozici široká škála dílů a dovedností, zejména poté, co deprese tlumila poptávku po nových automobilech. A přívěs s pevným tělem udělal další krok na cestě modernizace tím, že poskytl pohodlnější prostor, který byl kdykoli použitelný.
Dnešní karavan třídy A s více než 34 stopami, s více televizory, dvěma koupelnami a postelemi pro krále, je verzí Conklinových „cikánských dodávek“ a autodopravci s pátými koly s vyskakovacími okny jsou potomci „Covered Wagon“ od Arthura Shermana a tito, zase jsou to modernizované verze tábora Bachelder pro koně a vozy. V letech 1915 až 1930 se touha Američanů uniknout tlakům moderního života cestováním do přírody protíná s jejich touhou užívat si pohodlí moderního života. Tento rozpor mohl vyvolat pouze frustrace, ale pohrávání, tvořivost a láska k autům nám místo toho poskytla rekreační vozidla.
