Méně než dva měsíce poté, co se prezident Donald Trump zavázal ve svém projevu ve státě Unie „přestavět naši rozpadající se infrastrukturu“, vyhlídky vypadají matně. Trumpova administrativa žádá Kongres o nápady, jak financovat biliony dolarů na vylepšení, která odborníci říkají, že jsou potřebná. Někteří demokraté chtějí zvrátit nově přijatá daňová omezení na financování oprav - nepravděpodobná strategie, dokud republikáni kontrolují Kongres.
Rozhodování o tom, jak financovat investice v tomto měřítku, je především úkolem volených úředníků, ale výzkum může pomoci stanovit priority. Naše současná práce se zaměřuje na tranzit, který je rozhodující pro zdravotní a ekonomický rozvoj, protože spojuje lidi s pracovními místy, službami a rekreačními příležitostmi.
Spolu s dalšími kolegy z Urban Information Lab na University of Texas jsme vyvinuli webovou stránku ukazující, které oblasti ve velkých amerických městech nemají dostatečné alternativy k vlastnictví automobilu. Pomocí těchto metod jsme zjistili, že nedostatek tranzitního přístupu je rozšířeným problémem. V některých nejvíce postižených městech žije 1 z 8 obyvatel v takzvaných tranzitních pouštích.
Pouště a oázy
Pomocí mapovací technologie založené na GIS jsme nedávno posoudili 52 amerických měst, od velkých metropolí, jako je New York a Los Angeles, až po menší města, jako je Wichita. Systematicky jsme analyzovali dopravu a poptávku na úrovni skupin bloků - v zásadě podle čtvrtí. Pak jsme klasifikovali skupiny bloků jako „tranzitní pouště“, s nedostatečnými dopravními službami ve srovnání s poptávkou; „Tranzitní oázy“ s více dopravními službami, než je poptávka; a oblasti, ve kterých tranzitní nabídka uspokojuje poptávku.
Pro výpočet nabídky jsme zmapovali dopravní systémy měst pomocí veřejně dostupných datových sad, včetně údajů o specifikaci obecného tranzitního zdroje. Datové soubory GTFS zveřejňují společnosti poskytující tranzitní služby a poskytují podrobné informace o svých tranzitních systémech, jako jsou informace o trase, frekvence služby a umístění zastávek.
Vypočítali jsme poptávku po tranzitu pomocí údajů průzkumu americké komunity z amerického sčítání lidu. Poptávka po dopravě je obtížné kvantifikovat, proto jsme jako zástupci použili počet lidí závislých na tranzitu v každém městě. Osoba závislá na tranzitu je osoba starší 12 let, která může potřebovat přístup k přepravě, ale nemůže nebo nejezdí, protože je příliš mladý, je zdravotně postižený, je příliš chudý na to, aby vlastnil vozidlo nebo se rozhodl nevlastnit auto.
Ve všech 52 městech naší studie byly v různé míře přítomny dopravní pouště. V skupinách tranzitních pouštních bloků bylo v průměru asi 43 procent obyvatel závislých na tranzitu. Překvapivě, dokonce i v blokových skupinách, které mají dostatek tranzitní služby k uspokojení poptávky, bylo závislých na tranzitu 38 procent populace. To nám říká, že existuje potřeba alternativ k vlastnictví jednotlivých automobilů.
Tranzitní pouště v Orlandu na Floridě. Červené oblasti jsou tranzitní pouště a zelené oblasti jsou tranzitní oázy. V opálených oblastech je nabídka a poptávka po dopravě v rovnováze. (Urban Information Lab, University of Texas - Austin, CC BY-ND) Například jsme zjistili, že 22 procent blokových skupin v San Franciscu byly tranzitní pouště. To neznamená, že v San Franciscu je tranzitní nabídka slabá. Spíše je poptávka po tranzitu vysoká, protože mnoho obyvatel nevlastní automobily nebo nemůže řídit a v některých čtvrtích tato poptávka není uspokojena.
Naproti tomu město San Jose v Kalifornii má vysokou míru vlastnictví automobilu a následně nízkou míru poptávky po tranzitu. A dopravní dostupnost města je relativně dobrá, takže jsme našli pouze 2 procenta blokových skupin, které byly tranzitní pouště.
Komu slouží tranzitní agentury?
Tradiční tranzitní plánování je primárně zaměřeno na uvolnění dojíždějících časů do centrálních obchodních čtvrtí, nikoli na zajištění odpovídající dopravy v obytných oblastech. Naše předběžná analýza ukázala, že nedostatek tranzitního přístupu koreloval s bydlením v hustějších oblastech. Například v New Yorku existují tranzitní pouště podél horního a horního okraje, které jsou obytnými oblastmi s vysokou hustotou, ale nemají dostatečné možnosti dopravy, aby uspokojily potřeby obyvatel.
Naše zjištění, že hustší oblasti bývají často nedostatečné, naznačuje, že města budou v nadcházejících desetiletích stále náročnější na zajištění tranzitního přístupu. Organizace spojených národů odhaduje, že dvě třetiny světové populace budou žít ve městech do roku 2050, což bude znamenat rostoucí poptávku po tranzitu. Kromě toho se méně Američanů, zejména tisíciletí, rozhoduje vlastnit vozidla nebo dokonce získat řidičské průkazy.
Tato dvojitá výzva zdůrazňuje naléhavost investic do dopravní infrastruktury. Problém s dopravním přístupem se v příštích letech jen zrychlí a nové projekty v oblasti infrastruktury trvají mnoho let, než se plánují, financují a dokončují.
Tranzitní pouště posilují nerovnost
Zjistili jsme také, že relativně dobře sousedící čtvrti mají lepší dopravní služby. To není překvapivé: bohatší lidé mají tendenci mít vyšší přístup k autům, a tak se méně spoléhají na veřejnou dopravu.
Nižší přístup k přepravě pro chudší Američany vytváří určitý druh negativní ekonomické zpětné vazby. Lidé potřebují přístup k vysoce kvalitní dopravě, aby našli a udrželi lepší práci. Několik studií skutečně ukázalo, že tranzitní přístup je jedním z nejdůležitějších faktorů při určování mobility směrem vzhůru. Chudí Američané pravděpodobně budou mít nižší než průměrný přístup k tranzitu, ale často nejsou schopni se z chudoby dostat kvůli chudobě. Investice do infrastruktury tedy představují způsob, jak zvýšit sociální a ekonomickou rovnost.
Jaké státní a městské vlády mohou dělat
Zmenšení tranzitních pouští nemusí nutně vyžadovat velkoobchodní výstavbu nové dopravní infrastruktury. Některá řešení lze implementovat relativně levně a snadno.
Nové a vznikající technologie mohou poskytnout flexibilní alternativy k tradiční veřejné dopravě nebo dokonce zlepšit pravidelnou veřejnou dopravu. Příklady zahrnují služby od společností poskytujících tranzitní sítě, jako je Uber's Pool a Express Pool a Lyft's Line; tradiční služby sdílení kol nebo kolejí bez doků, jako jsou Mobike a Ofo; a microtransit služby jako Didi Bus a Ford Chariot. Města však budou muset spolupracovat se soukromými společnostmi, které tyto služby nabízejí, aby zajistily, že jsou přístupné všem obyvatelům.
Města mohou také podniknout kroky k zajištění vyváženosti svých současných tranzitních systémů a přesunout některé zdroje ze zastaralých oblastí do nedotčených čtvrtí. A skromné investice mohou změnit. Například upravením tranzitních signálů tak, aby dávaly přednost autobusům na křižovatkách, může být autobusová doprava spolehlivější tím, že jim pomůže zůstat v plánu.
Nakonec federální, státní a městské agentury musí spolupracovat, aby zajistily spravedlivé rozdělení dopravy, aby se všichni občané mohli plně zapojit do občanské společnosti. Identifikace tranzitních mezer je prvním krokem k vyřešení tohoto problému.
Tento článek byl původně publikován v The Conversation.
Junfeng Jiao, odborný asistent pro komunitní a regionální plánování a ředitel, Urban Information Lab, University of Texas v Austinu
Chris Bischak, kandidát na magisterské studium komunitního a regionálního plánování, University of Texas v Austinu
