Během loňského zkušebního letu u tichomořského pobřeží Latinské Ameriky se letecký dron vypuštěný z USS McInerney předal zpět k videu lodi otevřeného skifa, který se zrychlil přes vodu. Posádka fregaty měla dlouhé zkušenosti s pronásledováním pašeráků drog, takže věděli, co vidí. Lyžař byl 20 kilometrů před fregatou a odcházel, jak slunce klesalo. V letové řídící místnosti instruovali operátoři drona, aby se ujal pronásledování.
Z tohoto příběhu
[×] ZAVŘÍT
Toto bezpilotní vzdušné vozidlo může být vypuštěno z přistávací lodi a přistát z ní díky nové technologii. Řízeno TA FrailScript Brendan McCabeVideo s laskavým svolením Insitu
Video: Sledujte dron ScanEagle v akci
[×] ZAVŘÍT
Andy von Flotow je dlouholetým obchodním partnerem Tad McGreera, ale kde McGreer inklinuje k opatrnosti, von Flotow je o odstraňování překážek stranou. (Robbie McClaran) 
Inženýr Tad McGeer, v sídle společnosti poblíž Bingenu ve Washingtonu, hrál klíčovou roli při odvádění civilního robotického průmyslu ze země. (Robbie McClaran) 
Zastánci předpokládají mnoho civilních využití pro bezpilotní letadla, včetně sledování nelegálních překračování hranic, jak je ukázáno zde poblíž Sierra Vista, Arizona v roce 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Dron hledá ledové těsnění na okraji Beringova moře v roce 2009. (Národní laboratoř mořských savců, Aljašské vědecké centrum pro rybolov, NOAA Fisheries) 
Drony byly použity k vyhodnocení škod způsobených katastrofou 3. bloku jaderné elektrárny Fukušima Daiichi ochromené vlnou tsunami v Japonsku v dubnu 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
Dronové fotografovali somálské piráty na palubě amerického záchranného člunu v roce 2009. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, zde s integrátorem, v Bingenu ve Washingtonu, nasměroval McGeerovu společnost k bližšímu spojenectví s Boeingem. (Robbie McClaran) 
V roce 1998 "senzace", aby se zviditelnila, zahájila Insitu čtyři skotské drony z vrcholu půjčovny v Newfoundlandu. Jeden to zvládl. (Keith Gosse) 
ScanEagle, na launcher, vydělal jeho pruhy u bitvy Fallujah v roce 2004. V daném okamžiku, 18 je nahoře. (In situ) 
Při „skyhook“ zotavení se dron udeří do lana rychlostí asi 50 mil / h. Násilný? „Jen dost násilný, “ říká usměvavý McGeer. (Specialista na masovou komunikaci, námořník Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
FOTOGALERIE
Související obsah
- Pod radarem s bezpilotními vzdušnými prostředky
Během následujících tří hodin se skiff dvakrát zastavil a vypnul motor - standardní praxe mezi pašeráky, kteří poslouchali letadla pro vymáhání práva. Dron, 23-noha dlouhý vrtulník, který sledoval míli nebo dva za sebou, byl dost tichý, aby se vyhnul detekci. Také měl dostřel, aby pokračoval v pronásledování, když by se helikoptéra s posádkou, zhruba dvakrát větší, musela otočit a doplnit palivo. Než skif udělal schůzku s rybářskou lodí pod rouškou tmy, byl McInerney na ocasu. Při nástupu na palubu došlo k vzplanutí. Vylešení podezřelí začali skládat pašerák, ale po zatčení pašeráků bylo získáno 132 liber kokainu.
Až dosud byly letouny dronů převážně omezeny na válečné zóny - naposledy v Libyi - a staly se kontroverzní kvůli zabíjení civilistů spolu s povstalci. Kritici i posilovače však říkají, že bezpilotní letouny budou stále více využívány pro práci v době míru. Nesouhlasí s pravděpodobným rozsahem odvětví, ale Federální letecká správa již zvažuje nová pravidla a výcvikový personál, aby se přizpůsobil bezpilotním letadlům ve vzdušném prostoru USA. „Nejde o to, jestli je to o tom, kdy, “ říká Peter Singer, analytik Brookingovy instituce. "Bude to 2012 nebo 2014?" Jde o to, že se to stane. “
Ve skutečnosti se to nyní děje. Neozbrojené verze vojenského dravského drona již hlídkují řídce osídlené úseky národních hranic. Predátory byli také přeletěni městy, aby posoudili škody po hurikánech, povodních a zemětřeseních. Když kouř uzemnil jiná letadla během lesního požáru v roce 2009 na Circle na Aljašce, dron poskytoval infračervené snímky, které úředníkům umožňovaly určit, že není nutná žádná evakuace. A během nehody letos na jaře v japonské jaderné elektrárně Fukušima Daiichi analyzoval největší dron na světě nouzovou situaci z vysoké nadmořské výšky, zatímco dron velikosti batohu kontroloval zmrzačené reaktory v těsné blízkosti.
Dronové se pravděpodobně přesunou nejprve do zaměstnání, které jsou pro lidi považovány za „příliš nudné, špinavé nebo nebezpečné“, říká expertka automatizace MIT Mary „Missy“ Cummingsová. Například pro sledování populací mořských savců na Aljašce využívají ropné společnosti malá letadla s posádkou létající na 300 stop, 200 mílí od pobřeží, v ledových podmínkách. Ale dron provozovaný Aljašskou univerzitou na Fairbanks nedávno vykonal tuto práci natolik potichu, aby nevystrašil zvířata. Policejní agentury rovněž lobují za povolení používat drony pro pátrání po budovách v rukojmích a pro řízení provozu. Drony, které jsou pro takovou práci potřeba, přicházejí ve všech velikostech a tvarech bez nutnosti přepravovat lidi. Někteří vypadají jako létající motor kapající (mínus zbytek letadla) nebo notebook s ocasními ploutvemi. Některé jsou stejně velké jako 737; jiní mají krádež a mávání křídly vrabce.
Některé drony také vypadají jako konvenční letadla a Cummings věří, že bezpilotní systémy nakonec nahradí i komerční piloty. Poprvé viděla možnosti v 90. letech jako pilot námořnictva přistávající s vysoce automatizovaným F-18. "Na přistávacích nosičích to vždycky dělalo lépe než lidé, " říká. Na některých letištích dnes poznámky Cummings, trysky Boeing a Airbus startují, přistávají a brzdí až do zastavení bez lidských rukou na ovládacích prvcích. Předpovídá, že do deseti let budou nákladní letadla létat bez lidských pilotů a že osobní trysky budou nakonec následovat.
Nejprve však bude někdo muset vyřešit nějaké závady: několik měsíců poté, co drogová bust na moři, operátoři námořnictva v Marylandu zažili „ztracené spojení“ - na rozdíl od ztráty bezdrátového připojení - se stejným modelem drone, požárem Northrop Grumman Fire Scout, když cestoval rychlostí 70 mil za hodinu přímo směrem k Washingtonu, DC. Dron krátce vstoupil do omezeného vzdušného prostoru (do 40 mil od hlavního města). Vojenští důstojníci uvažovali o sestřelení robotického vrtulníku o 3000 liber nad silně obydlenou metropolí. Než ale někdo mohl stíhat stíhačky F-16, technici na zemi znovu získali kontrolu a otočili drona zpět na základnu.
Dobrým místem k pozorování vyvíjející se revoluce dronů se všemi technologickými, obchodními a etickými komplikacemi je hodina východně od Portlandu v Oregonu, v srdci řeky Columbia River Gorge, oblasti jinak známé pro windsurfing, řemeslné pivo a politický progresivismus. . Jděte téměř kdekoli na obou stranách řeky - například do staré budovy školy v Bingenu ve Washingtonu nebo do bývalého obchodního zastoupení Chevy v řece Hood River v Oregonu - a najdete někoho, kdo pracuje na dronech.
Letecký inženýr, který tu začal s výrobním odvětvím, je v polovině padesátých let chlapeckou, samotářskou postavou s dokonalým jménem garážového vynálezce Tad McGeer. Provozuje Aerovel Corporation, start-up s devíti zaměstnanci, zastrčený za hustou zdí borovic v drsných kopcích nad Bingen. Vchod je úzká štěrková příjezdová cesta s rozbitou bránou. Zničená Cessna sedí v opuštěné stodole a auta se shlukují kolem velkého, kamenného domu na konci sena.
Uvnitř vyráběl staffer části letadel, které byly kdysi dětskou ložnicí, kde elektronické ovládací prvky pro průmyslovou troubu podobnou rakvi nyní sedí na prádelníku zdobeném brouky a šneky. Aerovelova strojírenská laboratoř zabírá další ložnici, na stěnách malovali koně a srdce. Testovací motory řev v garážích na obou koncích domu, a pokud to všechno vypadá trochu provizorně, vyhovuje McGeerovi dobře.
„Nejsme všichni amatéři?“ Zeptal se jeho hlasem tichým šepotem, který mizí a vystupuje jako vzdálená rozhlasová stanice. "Mnoho lidí dělá to, co děláme, a pohrává si v garáži."
McGeerův dlouholetý obchodní partner Andy von Flotow působí podobným způsobem na farmě na straně řeky Hood River. Ale tam, kde McGeer inklinuje být opatrný a omezený, von Flotow je o odstraňování překážek stranou a podnikání. Má radostného farmářského chlapce s modrýma očima na slunci a kůží zčervenalými. Má také velký ohled na výpočty poškrábané na zadní straně obálky.
V nedalekém hruškovém sadu von Flotow poukazuje na přívěs izolovaný pěti tuny sena. To ubytuje fanouška schopný foukat vzduch u 80 mílí na hodinu přes 1, 500 nohy bílé silážní hadičky natažené přes kopec. Na louce na druhé straně je kolébka postavená na staré bedně se sadem navržena tak, aby udržovala drona běžícího jeho motor při plné rychlosti v tichém větru.
"Tohle je moje louka Mil-14, " říká von Flotow, což znamená, že splňuje vojenské specifikace pro zařízení pro testování zvuku. (Kromě partnerství v Aerovelu vlastní Flo Flow Hood Technology Corporation, která vyrábí nosné rakety, kamerové věže a další vojenské vybavení.) Používá louku v noci v noci k testování různých konfigurací motoru a tlumiče výfuku. Na jaře může být výzvou drsné volání žab v nedalekém rybníku. "Zavolám šerifovi, aby jim řekl, aby neposlali policii, a pak dvakrát vypálím brokovnici." To mu koupí 30 sekund ticha.
McGeer a von Flotow, oba Kanaďané, kteří vydělali doktoráty v leteckém inženýrství na Stanfordské univerzitě, strávili velkou část své kariéry jako vynálezci sedadel, kteří řeší problémy rychle a levně. Jejich nápad inženýrství dělá něco pro desetník, který může každý hlupák vydělat za dolar, a baví se to dělat.
McGeer začal v dronech pracujících na jednom z prvních civilních modelů, Perseusu, který provedl svůj první let nad pouští Mojave v listopadu 1991. Díra v ozonové vrstvě byla tehdy horkou záležitostí a myšlenkou bylo, že by Perseus vzal sofistikovaná měření atmosférické chemie ve vysokých nadmořských výškách nad Antarktidou. McGeer se však brzy rozdělil a vytvořil Aerosonde, dron s rozpětím křídel o délce 10 stop, který by mohl provádět rutinní měření počasí tím, že se bude autonomně pohybovat nahoru a dolů atmosférou. Pojmenoval společnost Insitu, latinu, za „na místě“. „Před několika lety by nebylo možné tento nápad vymyslet, “ říká McGeer, který by mohl využít výhody nových miniaturizovaných technologií, zejména lehkých přijímačů pro Global Positioning. Systém (GPS).
V roce 1998 McGeer pravidelně létal Aerosondes, často operoval mimo starý školní autobus von Flotow vlastnil. Avšak výzkum v oblasti atmosféry byl v nejlepším případě specializovaným trhem, s malým počtem zákazníků v dohledu. "Možná je čas na senzaci, " navrhl von Flotow. Měl na mysli první křižovatku Atlantiku bezpilotním letadlem. "Nechtěl jsem udělat senzaci, " říká McGeer. "Chtěl jsem opravit naše problémy." Potřebovali jsme otestovat, otestovat, opravit, otestovat, ale neměli jsme na to peníze. “
Ten jaro ztratil čtyři letouny za 200 hodin letu - průměrně 50 hodin mezi poruchami. Ale i za 25 000 dolarů za kus, za jeho tehdejší cenu, jsou drony považovány za výdaje. McGeer usoudil, že atlantická křižovatka bude trvat asi 25 hodin, “a já jsem řekl:„ Dobře, takže pokud pošleme čtyři letadla přes oceán, naše šance, že jeden z nich bude lepší, než 90 procent. “ „Hlavní dodavatel v oblasti obrany v San Diegu plánoval také první atlantický přechod, s hukotem (a rozpočtem) o velikosti 737. The Los Angeles Times to účtovalo jako soutěž David-a-Goliath.
Toho srpna, na Bell Island v Newfoundlandu, poslal McGeer nájemní auto závodící po dráze s Aerosonde nahoře, první ze dvou startů toho dne. Na Skotsku na jihu Uist ve Skotsku zřídila posádka BBC filmové kamery a čekala. Tehdy, jak říká McGeer, mohla pozemní kontrola komunikovat s dronem na pouhých 50 mil na obou koncích. Tým naprogramoval GPS body a modlil se, aby je letadla našla sama. Plán, vyvinutý s meteorologem z University of Washington, měl provést křižovatku 2 000 mil na 1, 5 galonu paliva. Poté, co oba drony nepřišli příští den, BBC se sbalila a odešla.
O tři dny později zahájila McGeer další dva. Následující den na South Uist blikal na obrazovce notebooku blikání, poté zmizel a posádka přistání pevně čekala. Brzy nato klesl z oblohy dron a jemně přistál v trávě. McGeer dostal slovo telefonicky, v klasickém monotónním řízení mise: „Máme něco, co jste ztratili.“ Když vrátil nájem, McGeer přemýšlel: „Toto je historické auto!“ Ale trochu jsme poškrábali střechu a rozhodli jsme se ji nezmínit. “
Tento úspěch přilákal potenciální zákazníky v tuňáckém průmyslu, který utrpěl řadu smrtelných havárií vrtulníků na vyhledávání ryb. Pentagon také „začal vydávat zvuky, “ říká McGeer; dronové dělali vojenskou práci téměř tak dlouho, dokud existovala letadla, s nerovnoměrnými výsledky.
McGeer a von Flotow se rozhodli zaměřit na tuňáka. „Tad má základní konflikt s vojensko-průmyslovým komplexem v Eisenhoweru, “ říká Juris Vagners, kolega, který vyučuje na Washingtonské univerzitě. "Chce dělat civilní věci." V odvětví tuňáků vyvinuli McGeer a von Flotow SeaScan, drone s kamerovou věží. Museli také přijít na to, jak učinit start a přistání uživatelsky přívětivý pro rybáře pracující na palubě malé lodi. Pro vypuštění vymysleli katapult poháněný vzduchovým kompresorem Sears, Roebuck, s uvolňovacím mechanismem spouštěným mužem, který trhá lanem. Zotavení bylo komplikovanější.
McGeer nakonec zasáhl myšlenku létat jedním křídlem dronu do svislého lana, přičemž lano rychle vyklouzlo podél náběžné hrany křídla a zaseklo se na háčku na špičce. Řezání lana vrtulí nebylo problémem, protože vrtule je namontována na ocasu, bezpečně mimo cestu. Problémem bylo vyvinout háček, který by způsobil, že by letadlo viselo ve vzduchu, než aby sklouzlo dolů po laně a prasklo do země.
Testovali mechanismy na farmě von Flotow pomocí překližkového modelu SeaScan na konci pětimetrového lana. "Stál jsem na přívěsu a otočil se kolem jako kladivo, " vzpomíná Cory Roeseler, který dělá to, čemu říká McGeerovi a von Flotowovi, "grunt engineering". Ale místo toho, aby ho uvolnil jako olympijský atlet, otočil model k vertikální linii roztažené po rohu stodoly. "Když stisknete čáru, můžete zjistit, které háčky se zachytí a které háčky selhávají." Můžete to udělat odpoledne. Dobré nápady se rychle zvednou na vrchol, pokud máte překližku, akumulátorovou vrtačku a dobré myslitele. “
Technologie „skyhook“, kterou vyvinuli tímto způsobem, se nyní používá tisíckrát měsíčně na souši i na moři, téměř vždy bez incidentů. Ale stále je to podívaná. Dron krouží pro svůj přístup a pak se kňučí rychlostí asi 50 mil za hodinu. GPS zařízení na střeše a letadle komunikují, jako je řízení letového provozu, mluvené s pilotem a letadlo se nastavuje s přesností na půl palce nebo méně. Pak se bouchne do provazu a zachytí 25 stop ve vzduchu, což způsobí, že se mrakodrap vynoří a kymácí jako při zemětřesení. "To je násilné, " říká návštěvník, který to vidí poprvé. Pohled inženýra, říká McGeer, s hrdým rodičovským úsměvem, je „Jen dost násilný.“
Změny, které McGeer přišel s cílem přilákat tuňákový průmysl, se také hodily pro armádu. Steve Sliwa, kamarád z vysoké školy, který McGeer přivedl, aby řídil obchodní stránku Insitu, brzy řídil společnost v těsnějším spojenectví s Boeingem pro obrannou práci. McGeerův SeaScan se stal ScanEagle, 40-librovým sledovacím robotem. Během bitvy u Fallúdže v roce 2004 si ScanEagle všiml případných útočníků a vyslal vojáky na zemi video v reálném čase. Vojenská poptávka rychle rostla. Podle Insitu je nyní kdykoli nahoře 18 ScanEagles, většinou v Iráku nebo Afghánistánu, a společnost je největším zaměstnavatelem v soutěži Columbia River Gorge, kde se může pochlubit, že zatímco Predator stojí miliony a pracuje pro generály, ScanEagle stojí asi 100 000 dolarů a pracuje pro střelecké seržanty.
ScanEagle nemá zbraně, ale jeho kamera pomáhá cílit na vojenské údery a videa zaslaná zpět na Insitu někdy ukázala, že Iráčané byli pohlceni plameny. McGeer bojoval s tím, co viděl, a poté společnost opustil v roce 2005. O tři roky později Boeing koupil Insitu za asi 400 milionů dolarů. Podle von Flotowa rozdělili s McGeerem asi 10 procent z celkového počtu. McGeer je v tom stále v rozporu. "Jestli jsi mrtvý Iráčan, " říká, "možná si nebudeš myslet, že to dopadlo tak dobře."
Je to sentiment, který se ozývá kolem rokle, ale tiše. Mezi nimi jsou Hood River a Bingen domovem pro méně než 8 000 lidí a sousedé se nevyhnutelně setkávají v Brianově Pourhouse nebo ve středečním tanečním klubu Secret Salsa. Nikdo nechce vinit vedení války na sousedy, kteří stavějí hardware. "Bylo by to jako obviňovat bankovního poradce za finanční krizi, " říká jeden místní, který pracuje v tomto odvětví. Von Flotow uznává, že „nikdo z toho nemá radost.“ Potom dodává: „Většina inženýrských blbců je v podstatě apolitická.“
Otázka, kterou si všichni kladou, je, jak rychle může bezobslužná technologie skočit na civilní trh. Zdá se, že tento potenciál je neomezený - například při rutinním sledování potrubí a energetických vedení nebo při shromažďování geomagnetických údajů o přírodních zdrojích (úkol, který vyžaduje létání stovek mil v přímé linii, v nízké nadmořské výšce, poté přesunutí 50 yardů nad a přímý let zadní). Drony mohou zemědělcům pomoci monitorovat plodiny ve vzdálených polích, umožnit vývojářům nemovitostí provádět jednoduché stavební práce ve vzdálených nebo obtížných lokalitách nebo umožnit ekologům zjistit znečišťovatele.
Tyto aplikace však čelí hlavním regulačním problémům. Zastánci robotů tvrdí, že FAA omezila domácí trh kvůli bezpečnostním otázkám a že ministerstvo zahraničí uzavřelo mezinárodní trh omezením vývozu obranných technologií. Určitě vyvstanou i nové otázky týkající se soukromí a občanských svobod. Například společnost Aurora Flight Sciences, Virginie, testuje drony, aby prováděla „dohled nad městy“ nad městy. Tam, kde by lidský pozorovatel nic nezjistil, říká Tom Clancy, technologický ředitel společnosti, počítačové algoritmy mohou „extrahovat chování nebo vzorce pohybu“, což svědčí o špatném záměru - například, když vůz projíždí kolem banky čtyřikrát, než se krouží dozadu a zastaví. Uvažoval by soud o pravděpodobné příčině policejního pátrání?
Zpěvák Brookingsovy instituce věří, že přizpůsobení dronům bude na začátku 20. století stejně náročné jako přizpůsobení kočárům bez koně. Regulační problémy jsou hlavním důvodem, proč analytici z leteckého průmyslu Teal Group nedávno odhadli, že nemilitární část trhu s dronem do roku 2020 vzroste pouze na 500 milionů dolarů ročně, ze současných 300 milionů dolarů. Mezitím se vojenský trh zdvojnásobí z dnešních 5 miliard dolarů.
Problém, říká John Allen, ředitel letových standardů FAA, spočívá v tom, že „je nyní příliš mnoho ztracených [komunikačních] odkazů. Někteří by řekli, že to není tak velká dohoda - „Letadlo stále létá, nepřichází na zem.“ „Drony jsou obvykle naprogramovány tak, aby se při ztrátě kontaktu s pozemním ovládáním dostaly do udržovacího vzoru - nebo se vrátily na základnu. "No, v bojovém prostředí by to mohlo být v pořádku, " říká Allen, "ale v civilním prostředí s velmi přetíženým národním vzdušným prostorem to vytváří problém."
Podle současných pravidel FAA musí mít provozovatelé bezpilotních letadel osvědčení o oprávnění; aktivních je pouze 264 takových certifikátů, nejvíce pro výzkum a vývoj v odlehlých oblastech. „To, co by chtěli, “ říká Allen, „nemusí pokaždé o povolení žádat, “ a jednoduše podat letový plán a vzlétnout, jako letadlo s posádkou. Lidští piloti však vidí a vyhýbají se létání malých letadel podle vizuálních letových pravidel. Mnoho dronů, říká, postrádá technologii, která by „cítila a vyhýbala se“.
FAA zvažuje pravidla, která by pokračovala v oddělení bezpilotních letadel od konvenčního leteckého provozu, ale uvolnila omezení pro drony vážící méně než 50 liber a létajících pod 400 stop. Allen předpovídá změnu, která se pravděpodobně projeví koncem příštího roku, podnítí podnikatele a vládní agentury, aby zahájili tisíce nových aplikací dronů. Otevření národního vzdušného prostoru větším bezpilotním letounům - některé s rozpětím křídla osobního paprsku - však bude komplikovanější, říká, vyžaduje „hodně kulturní změny“ a spolehlivější technologii.
Jedna databáze hlídacích psů uvádí od roku 2007 více než 50 nehod zahrnujících velké vojenské bezpilotní letouny. Většina se odehrála v Afghánistánu nebo Iráku, kde boj někdy vyžaduje tlačení dronu do nebezpečných extrémů. Ale dravec poskytující ostrahu podél mexické hranice havaroval v této zemi, když operátor omylem vypnul motor. Úředníci americké celní a hraniční ochrany a FAA nesouhlasí s tím, zda dravecův domácí rekord způsobil několik drobných chyb během čtyř let bezpečných civilních operací - nebo 350násobku nehodovosti pro komerční letectví.
Obavy, které vyjádřili i někteří v komunitě dronů, spočívají v tom, že nešťastná nehoda může být katastrofou pro celé odvětví. První osudovost civilního robota již nastala. V srpnu 2009 havaroval vrtulník Yamaha RMAX, komerční robot o velikosti motocyklu, který v Jižní Koreji oprášil úrodu. Část rotoru se odřízla a pronikla do břicha kolemjdoucího, který krvácel k smrti. Yamaha od té doby zastavila výrobu RMAX.
"Nehody máme častěji, protože nenosíme lidi, " říká Sliwa. "Bezpečnostní systémy na letadlech s posádkou jsou navrženy pro pravděpodobnost nehody s desetinásobkem-šestinou." To je jeden z milionu. Pro bezpilotní letouny je to spíš jako věc od deseti do čtyř. To je jeden z 10 000. "Ale my se tam dostaneme." Když naši rodiče vyrůstali, existovala určitá forma dopravy, do které byste se nedostali bez lidského operátora, a to byl výtah. Nyní vstoupíme a stiskneme tlačítko. “
Ale skutečnou překážkou, tvrdí McGeer, není regulace - jsou to náklady. Existuje spousta lidských pilotů a milují to, co dělají. Takže jejich služby jsou levné. Řízenou Cessnu si můžete pronajmout za pouhých 100 dolarů za hodinu.
Bezpilotní letadla obvykle vyžadují nejméně dvě osoby a někdy i mnoho dalších, které provádějí pozemní kontrolu. Práce zahrnuje posezení před počítačem celé hodiny, takže to nikdo neudělá pro zábavu. Drony také představují relativně novou technologii s vysokými náklady na výzkum a další počáteční náklady na produkt, který se stále vyrábí v relativně malém počtu.
Náklady se téměř nevyhnutelně sníží. Například může být možné vyvinout systémy, které umožňují jednomu pozemnímu ovladači zpracovávat čtyři nebo pět robotů najednou. Pro zmírnění obav FAA o tomto přístupu navrhuje výkonný ředitel Insitu Paul McDuffee, že letadlo UPS nebo FedEx může mít jednoho lidského pilota, který bude komunikovat s řízením letového provozu - a za nimi létají tři bezpilotní letadla. Je to, uznává, „teoretický koncept Buck Rogers.“ McGeer je skeptický. Kongresové značky mohou podporovat několik civilních použití, ale tyto značky vysychají. Prozatím věří, že armáda pravděpodobně zůstane primárním kupcem bezpilotních letadel.
V uličce mezi dvěma vinicemi na farmě sledují von Flotow zaměstnanci katapultového odpalovacího zařízení k vypálení 150 kilogramů korozivzdorné oceli na zipovou linii. Testují brzdové systémy, aby zastavily kus oceli, než se vrátí. Potřebují správné brzdění, protože tak brzy vyzkouší nový vojenský robot s mnoha miliony dolarů nabitý drahou elektronikou.
Pro příležitostného pozorovatele to vypadá, že se chlapci na farmě baví. Pracují však na společném kontraktu námořnictva a námořnictva, který nedávno získal Insitu, a von Flotow říká, že to komplikuje jejich životy. Místo toho, abychom získali nápad a vyzkoušeli to stejné odpoledne pomocí akumulátorové vrtačky a překližky, „musíme počkat, až nám stovky kluků v Marylandu řeknou, co máme dělat, “ říká. A místo toho, aby pracovali pro zábavu, musí nyní odpovídat za svůj čas v desetiminutových krocích. To, co dělali pro desetník, může nakonec stát dolar.
Mezitím v Aerovelu se McGeer vrátil zpět před 20 lety, přemýšlel o počasí. Měl na mysli dron, který by mohl vzlétnout ze západního pobřeží, přistát na lodi na Havaji, aby mohl tankovat bez lidské pomoci, pak vzlétnout a znovu létat domů, znovu a znovu, neustále posílat zpět údaje o nízké nadmořské výšce . Je to typicky quixotický projekt. Nedostatek dobrých předpovědí intenzity bouře má obrovské ekonomické náklady, ale plnění, které není nutné, nebude automaticky generovat velké zisky, protože ekonomické přínosy jsou příliš rozšířené.
McGeer chce splnit novou misi pomocí dronu, který může vzlétnout a přistát svisle, čímž eliminuje nosné rakety a střelné střely. Vertikální vzlet a přistání neboli VTOL je „historickým hadím olejem v leteckém průmyslu“, připouští. Po celá desetiletí vědecké časopisy vyvolávaly futuristické vize takových vozidel, které vzlétly z příjezdových cest lidí, ale kompromisy potřebné k získání jak vznášející se schopnosti vrtulníku, tak i rychlosti vpřed letadel s pevnými křídly, zakládají většinu takových aspirací. McGeer si myslí, že má lepší nápad a nové technologie, aby se to stalo.
Zkušební dron stojí na příjezdové cestě před jeho garáží, jeho motor řvoucí. Je to jen odizolovaná trubice, schopná pouze vzletů a přistání, ne vodorovný let. Pro tuto chvíli jsou křídla pouhou holí, jako strašáci. V poslední době motor po dvou nebo třech hodinách záhadně umírá. Zaměstnanec zadal objednávku na přestavbu sady karburátoru, ale bude trvat den nebo dva, než dorazí. „Není to jen karburátor řetězové pily?“ Ptá se McGeer. Začíná pršet, což je problém, protože dosud neuzavřely avioniku. McGeer je neohrožený. „Test-test-test, break, fix, test-test“ mantra je jeho život.
Je lepší vrátit se další den, navrhuje. Nedělá žádné sliby. Ale mohlo by to jen letět.
Richard Conniff je častým přispěvatelem Smithsoniana . Robbie McClaran, který fotografoval onkologa Briana Drukera pro květnové vydání časopisu, sídlí v Portlandu v Oregonu.
