21. ledna 1976, British Airways zahájil londýnsko-bahrajnskou službu pro své Concorde a Air France zahájila svou službu Paris-Rio.
Dokonce i v dnešním světě raketově stíhacích stíhaček střihu, Concorde stále řezá působivou postavu, s obrovským delta křídlem, čtyřmi agresivními přívody vzduchu do motoru a jehlou řídkým trupem. Můžete se podívat na Concorde F-BVFA, bývalou hvězdu flotily Air France, v Smithsonian's Udvar-Hazy Center v Chantilly, VA.
"Je to jeden z nejkrásnějších letadel, jaké kdy létali, " říká Robert van der Linden, předseda divize letectví v Národním muzeu pro letectví a vesmír. Jeho návrháři, řekl, „čelili některým nejobtížnějším problémům a vyřešili je. Nádherný design, neodmyslitelně neefektivní.“
Myšlenky na nadzvukovou dopravu byly zpopelněny koncem padesátých let mnoha zeměmi, ale projekt Concorde nakonec začal s dohodou mezi British Aircraft Corporation a France Aerospatiale dne 28. listopadu 1962. Toto společné úsilí a smlouva mezi Britem a Francouzem se stal základem pro název letadla „Concorde“, což znamená dohoda. Zpočátku byly hlavní letecké společnosti zadávány objednávky na více než 100 Concordes, ale bylo vyrobeno pouze 20 letadel, včetně prototypů a testovacích vozidel. British Airways a Air France začínaly se sedmi ve svých flotilách. Velmi drahé Concordes byly v zásadě „financovány vládou z politických důvodů“, říká van der Linden. „Pro prestiž, technologii, výrobu, “ dodává, „ne nutně pro ekonomiku.“
1976 Concorde přinesl komerční nadzvukový let k masám. Dobře vykonatelné masy, to znamená, že průměrné náklady na transatlantický let zpáteční cestou stojí asi 12 000 $. Díky průměrné cestovní rychlosti Mach 2, 02 nebo 1 334 km / h - o něco více než dvojnásobku rychlosti zvuku - byl průměrný čas letu z New Yorku do Paříže na Corcorde tři a půl hodiny, ve srovnání s osmi hodinami na komerční letadlo. Sedadla Concorde však byla omezena na 100 cestujících, v porovnání s téměř 400 v Boeingu 747.
Concorde vlastnil největší nadzvukový dosah jakéhokoli letadla, což je vlastnost nezbytná pro transatlantické lety, využívající příznivý poměr zdvihu k tažení, omezené užitečné zatížení a motory, které fungovaly extrémně efektivně při nadzvukových rychlostech. Jedna z nejvýraznějších konstrukčních vlastností Concorde, schopnost snížit nosní část před kokpitem, vyšla z nutnosti. Zjednodušená konstrukce Concorde s mimořádně dlouhým špičatým nosem zakrývala pilotní pohled během pojíždění a vzletu, takže úsek mohl být snížen až na 12, 5 stupně.
Ale navzdory své mimořádné technologii bylo letadlo odsouzeno k zániku. „Chvíli to mělo velký potenciál, ale udělalo to za obrovské náklady, “ naříká van der Linden. "Nebylo to udržitelné."
Vysoce propagovaná havárie Air France Concorde F-BTSC, která 25. července 2000 v Gonesse ve Francii zabila všech 100 cestujících a devět členů posádky, signalizovala ukončení služby Concorde. Během vzletu letadlo přejelo titanovým pruhem, který spadl z motoru Continental Airlines DC10, roztrhl pneumatiku a odhodil zbytky, které zasáhly spodní stranu křídla. Unikající palivo se zapálilo a letoun vypadl z nebe při vzletu a následoval oheň.
Po nehodě byly provedeny úpravy letadla a lety byly znovu zahájeny 7. listopadu 2001. Avšak slábnoucí počet cestujících, špatná ekonomika a rostoucí náklady na údržbu vedly k tomu, že Concorde již nebyl ekonomicky udržitelný. V roce 2003 byly francouzské i britské loďstvo v důchodu.
Van der Linden byl na posledním letu Air France Concorde. Letěl v tom, který nyní sídlí v Udvar-Hazy Center. „Co je na mě zvláštní, je, že Francouzi, pro ten poslední let, bylo několik slzných očí, a to bylo ono, “ poznamenal. znovu umřel! Byli nesmírně emotivní. Byl to skvělý zdroj hrdosti. “
