Relativně krátká historie automobilu se odráží v romantických příbězích o ztracených příčinách, nezasloužených selháních, skvělých nápadech, které jsme si nevšimli, spravedlivých nadějích se rozpadly, prorokech před časem a ohromených hrdinech. Inovativní také výprasky vrhají krajinu chromosvětlé minulosti, kácené silami, které jsou příliš hrozivé nebo trh příliš nestabilní. Tucker z roku 1948, překvapivě vyspělé auto, je jedním spinoutem na bulváru zlomených náprav. Šňůra byla stejně obdivovaným selháním, jako byl Kaiser, se svým vyskakovacím bezpečnostním čelním sklem, krásným Studebakerem Starlinerem navrženým Raymondem Loewy a sportovním Nash-Healyem z padesátých let. Ačkoli všechny tyto hodnosti signalizovaly nové směry a ovlivnily budoucnost, neuspěly.
Související obsah
- Nabíjení dopředu novým elektrickým autem
Ztráta takových aut zarmoutila nadšence, ale jen zřídka má zánik vozidla způsobený skutečným pohřbem. Ale právě takové vyslání na hřbitově Hollywood Forever v Los Angeles znamenalo, že 24. července 2003 proběhla procházka elegantním, futuristickým, futuristickým, bateriovým a bezemisním EV1.
Za bílou pohřební kruhem obíhající po hřbitově a za zvukem dudáka se valila řada EV1, jejich oddaní řidiči se poslední doslova projeli auty, které si najali od GM. Mnoho zaniklých aut nadále existuje jako poklady sběratelů; v Kalifornii bez rzi například takové evoluční oběti, jako jsou Edsels, Corvairs a Studebaker Avantis, postupují po dálnici. Ale EV1, inovativně navržený pokus o nastartování GM 21. století, už nikdy nebude poháněn věrnými fanoušky. Přestože od roku 1996 bylo vyrobeno přibližně 1 100 vozidel a pronajato řidičům v Kalifornii a Arizoně, téměř všechna byla zničena, jakmile došlo k pronájmu. Pro mnoho nájemců to byla tragédie. Jak jeden majitel napsal v otevřeném dopise generálnímu řediteli GM Rickovi Wagonerovi, „... EV1 je víc než auto, je to cesta k národní záchraně.“
Elegantní vzhled výrobního vozu a výjimečná aerodynamika jsou do značné míry připsány Paulu MacCreadymu, generálnímu řediteli společnosti AeroVironment, který také navrhl první letadlo poháněné člověkem k překonání kanálu La Manche. Bylo na generálním designérovi GM Dennisovi Littleovi a hlavním designérovi Markovi Kaskim, aby radikální aerodynamiku pracoval v autě připraveném na ulici. „Američtí výrobci automobilů jsou kritizováni za to, že nejsou inovativní, “ říká Bill Withuhn, kurátor Národního muzea americké historie (NMAH). "Ale GM byl s EV1 daleko vpřed, a přestože výroba byla omezená, jeho návrhem se toho hodně naučilo."
Mnoho faktorů přispělo k selhání auta, které nebylo technicky poruchou. Dosah původní verze byl pouze asi 100 kilometrů, než bylo nutné za účelem dobití zapojit automobily. (Životnost baterií se ve dvou pozdějších iteracích poněkud zlepšila.) „Mnoho lidí nechápalo, že EV1 je dojíždějící automobil - ne dlouhá Kalifornie do New Yorku, “ poznamenává Withuhn. Ale mnoho řidičů se přihlásilo více než 100 kilometrů denně a zatímco řada EV1 stačila pro příměstskou jízdu, jako dvousedadlová sedačka nepracovala pro rodiny s dětmi. A dokonce i někteří obdivovatelé jeho designu se zkazili způsobem, jakým jeli. „Auto bylo rychlé, “ říká RJ Muna, fotograf, který natáčel mnoho reklamních obrázků EV1, „ale baterie ztěžovaly a zadní náprava užší než přední, ovládání bylo zvláštní.“ Možná nejvíc Úderem však pro plně elektrický automobil byl vývoj plynových elektrických hybridů, jako je Toyota Prius, schopných dobíjet baterie při jízdě po dálnici.
Podle Jill Banaszynski, manažerky dárcovského programu EV1, bylo zachováno pouze 40 EV1, která byla věnována muzeím a institucím nebo ponechána pro výzkum GM. Z nich je jediná plně neporušená EV1, kompletní s její (nyní inertní) olověnou baterií, dnes součástí kolekce NMAH. "Naším požadavkem je, aby všechna vozidla v muzeu musela být kompletní modely, " říká Withuhn. "Můžeme odstranit části, ale musíme vědět, že pokud bychom chtěli řídit auto nebo parní stroj, mohli bychom - ne, že bychom." Je to otázka pravosti. “
Toto ustanovení zpočátku představovalo problém pro GM, který se rozhodl vozy vyjmout z cesty, protože jen relativně hrstka techniků věděla, jak bezpečně pracovat na výkonných bateriích. Řada vyjednávání se však ukázala jako plodná a muzeum v březnu 2005 obdrželo svůj vlastní úplný příklad vzorového stroje.
