Kapitán John Keay, mistr nové britské plachetnice Ariel, měl dobrý důvod, aby se cítil spokojen sám se sebou. Zajistil první náklad čaje, který přišel na trh ve velkém čínském přístavu Foochow (moderní Fuzhou) v roce 1866 - 560 tun prvního a druhého vychystávání, nakládaného za vysokou cenu 7 GBP za tunu: nejjemnější listy k dispozici . Náklad byl vznášen k němu v zapalovačích, zabalen do více než 12 000 ručně vyráběných čajových truhly a uložen pod palubami v rekordním čase pouhých čtyř dnů. Nyní Ariel vážil kotvu v 5 hodin večer 28. května - první stroj na sekání čaje, který v této sezoně odplul do Londýna.
Byla to zcela nová loď: „Perfektní krása, “ vzpomněla Keay, „každému námořnímu muži, který ji viděl; v symetrické milosti a podílu trupu, vrabce, plachty, lanoví a cíli uspokojila oko a bez výjimky ji do ní zamilovala. Velmi lehké vzduchy ji posunuly vpřed a já jsem jí mohl věřit jako živá věc ve všech vývojových trendech. “ Ariel byla ve skutečnosti nejplodnější lodí své doby; letícím ohromujícím celkem více než 26 000 čtverečních stop plátna mohla dosáhnout rychlosti 16 uzlů, mnohem rychleji než současné parníky.
Výhoda, kterou Keay držel nad ostatními nůžkami přeplněnými v přístavu, byla minimální a Ariel měla smůlu se svými tahači. Pádlo parníku Island Queen, najaté, aby vzalo stříhačku v závěsu, postrádalo sílu, aby ji přenesl přes mříž řeky Min proti klesajícímu přílivu. Keay a jeho bezva posádka byli uvězněni na noc a byli nuceni ležet u kotvy a dívat se, jak jejich soupeři dokončili vlastní spěchající nakládku a začali pronásledovat. Toho večera soupeř Fiery Cross sestoupil po řece tažený silnějším remorkérem, vytáhl ji do čisté vody a vydal se na východ přes Číňské moře. Keay stále vyjednával bar ještě ráno, když se vedle něj objevili další dva nůžky, Serica a Taeping . Čajový závod z roku 1866 - nejzajímavější v historii čínského obchodu - byl na.
Čínský přístav Fuzhou, výchozí bod pro velké čajové závody, asi v roce 1860.
Čaj byl jednou z mála komodit přenášených rychlostí v rozkvětu plachty. Další náklad byl buď příliš objemný nebo nedostatečně cenný, aby se vyplatilo riskovat celou loď a posádku v závodech tajfunů a hejnů Jihočínského moře se všemi plachtami, aby se doky mohly dokovat v londýnském přístavu hodiny nebo dny před balením. V polovině 19. století však poptávka po čerstvém čaji byla taková, že první loď z Fuzhou nebo Šanghaje mohla za své zboží ovládat prémii ve výši nejméně 10 procent a plachetní loď, která stála asi 12 000 GBP nebo 15 000 GBP stavět by mohlo přinést domů náklad v hodnotě téměř 3 000 liber na první plavbu.
Charles II (1660-1685) udělil monopol, který pomohl zahájit anglický obchod s Čínou.
Obchod s čajem pochází z poloviny 16. století, kdy Portugalci založili základnu v Macau, západně od Hongkongu. Ale odlehlost Číny a nepřátelství jejích císařů vůči západním obchodníkům, kteří zoufale chtěli obchodovat s hedvábím a kořením, znamenalo, že tento nápoj zůstal v Británii téměř neznámý až do obnovení Karla II. V roce 1660. Když anglická východní Indie společnost, která si zajistila královský monopol na obchod mezi Anglií a Čínou, který chtěl poděkovat panovníkovi tím, že mu dal dárek pro čaj, jeho agenti museli hledat Londýn, aby našli dokonce dvě libry listů.
Pro příští století a tři čtvrtiny dal monopol společnosti malou motivaci spěchat s nákladem domů. To však skončilo v roce 1834 a následné zrušení starověkých navigačních aktů - které zakazovalo dovoz zboží, které není přepravováno v Británii, do Británie - podnítilo výstavbu mnohem rychlejších a schopnějších obchodníků. Dalším podnětem byla rostoucí konkurence ze Spojených států, jejichž loděnice ukazovaly plachetnice tak dobré nebo lepší, než ty, které se daly postavit v Británii; ještě dalším byl rostoucí obchod s opiem, pěstovaný v Indii a prodávaný v Kantonu - jeden z mála nákladu přepravovaného v západních plavidlech, po kterém byla v Číně skutečná poptávka. Vzhledem k tomu, že společnosti, které nyní obchodují s Čínou, se zdráhaly vypouštět své pokladny stříbra, aby si koupily čaj, byl obchod s opiem hodně povzbuzen, i když to císař Čching prohlásil za nezákonný ve svých panstvích. Elegantní mořští chrti třídy Clipper se ukázali obdivuhodně vhodní pro provozování britských drog po čínském pobřeží.
Americký stříhač Lightning z padesátých let 20. století, plavící se ze San Francisca, byl více než schopný přizpůsobit se nejlepším britským plavidlům dne pro rychlost. Obrázek: Wikicommons.
V letech 1845 až 1875 bylo postaveno několik stovek plachetnic, většinou v USA a Skotsku, a byly testovány proti sobě v tom, co se stalo vysoce propagovaným „čajovými dostihy“, když vedly, že jsou prvním domovem nákladu nové sezóny. Dnes jsou zastřihovače považovány za apogee designu lodi během éry plachtění. Rozlišovaly se na jedné straně tím, že jim byly ukradeny příďové luk, který jim dal jejich jméno, které se v úhlu až 50 stupňů prohnulo dopředu a plavidlům poskytly štíhlou a dychtivou podívanou, a zadruhé svým úzkým paprskem a vznešenými plachetními plány. Pod vodoryskou se chlubili radikálními novými liniemi, s nožovými hranami, úzkými předními částmi, dlouhým plochým sjezdem do kormidla a ostrým „stoupáním podlahy“ - sklonem, při kterém se trup sklání směrem ven od středového kýlu k po stranách lodi.
Donald MacKinnon, kapitán Taeping, a jeden z nejlepších mistrů střihače.
Tehdejší obchodní stavitelé lodí ještě nebyli skutečnými inženýry; námořní architektura zůstala provincií námořnictva a civilní návrhy byly založeny na zkušenostech, instinktu a pravidlu. Někteří stavitelé zastřihovačů možná znali inženýra Johna Scotta Russella a jeho teorii vlnových linií, první moderní matematické prohlášení o vztahu mezi konstrukcí trupu a rychlostí, ale žádné dvě lodě postavené na jakémkoli dvoře nebyly skutečně podobné a často jen čas mohl říct, které by se ve vodě ukázaly jako dobré a které by zklamaly. Když William Hall, aberdonský hlavní stavitel lodí, který v roce 1839 navrhl prototyp strojku na výrobu skotů Scottish Maid, navrhl vyzkoušet svůj nový nápad na ostřejší luk plachtením modelu v tanku, jeho rozhodnutí pozvedlo obočí na dalších dvorech města. Hallův „Aberdeenův luk“ však přidal rychlost bez omezení kapacity nákladu. Loď postavená podél těchto linií narazila na mnohem menší odpor vůči jejímu průchodu těžkými moři. Místo toho, aby postupovala v řadě kontrol a šoků, když narazila na vlnu za vlnou, nakonec pohřbila její stonek a donutila svou posádku, aby snížila plachtu kvůli strachu, že bude zaplavena, mohl stříhat skrz bobtnání. Nový design brzy inspiroval napodobeniny.
Zdá se však, že nejčasnější skutečný trhací trup se ve Spojených státech a Skotsku vyvinul v tuto chvíli nezávisle. Americký obchodník, Duha z roku 1845, je někdy popisován jako první z plemene Clipper, a její bezprostřední nástupce, Oriental, vytvořil senzaci tím, že udělal přechod z New Yorku do Hongkongu za pouhých 81 dní v roce 1850 - čas na den nepřekonatelný. Oriental byl okamžitě nabídnut prémie 25 procent nad převládajícími přepravními sazbami, aby přijal chartu pro Londýn. Naložena téměř 1650 tun čaje, 27. srpna 1850, opustila Whampoa, čajový přístav na sever od Hongkongu, a odplula na jih proti monzunům, do Docku v západní Indii dosáhla 4. prosince - pouhých 99 dní později. Starší britský zastřihovač opia Astarte, který o den později odplul z Whampoa, trval o měsíc déle. Britským stavitelům lodí trvalo několik let, než se dostali k orientálnímu, ale poté udělali více inovací v produkci lodí ráže Ariel a jejích konzolů v závodě Tea Race z roku 1866.
Načítání čaje v čínském přístavu Canton. Obrázek: Wikicommons.
Rozkvět čínského obchodu korunoval stovky pokusů a omylů se stěžněmi a plachtami a síla, kterou zastřihovač mohl čerpat z následujícího větru se všemi sadami plachet, byla mnohem větší než cokoli, co bylo možné dodat ze současných parních strojů. Typická plachetnická loď z konce šedesátých let měla tři stožáry, z nichž každý byl vybaven (při pohledu zdola nahoru) plachtou dolního kurzu, dvojitými vrchními plachtami, jednoduchými nebo dvojitými topgallanty, královskou a skysail. Někteří mistři, kteří se bojí napěchovat na každém stehu plátna, by také mohli rozvinout malé plachty známé jako moonrakers na samém konci každého stěžně a přidat další plachty na plachty a plachetnice, stejně jako fantastické závodní plachty, jako jsou vodní plachty, blízko podél čára ponoru. Cracková loď, jako je Ariel, mohla snadno nasadit třicet nebo více plachet v nejvýhodnějších podmínkách, a každý zastřihovač, který se účastní závodu na čaji, by mohl průměrně 11 nebo 12 uzlů za rozumných podmínek v době, kdy parní flotila vyrobila osm nebo devět uzlů. a potřeboval by uhlí čtyřikrát nebo pětkrát uhelně přecházet mezi Británii a Čínou.
Stříhací stroj pod plnou plachtou.
Návrhář zastřihovače by také věnoval velkou pozornost vyhlazení „běhu“ své lodi po jejím konci. Tato praxe snížila tření a zvýšila rychlost - ale měla také svá nebezpečí. Příliš čistá jízda by mohla mít za následek nadměrně jemnou formu nad vodoryskou a následný nedostatek vztlaku, který často vedl k tomu, aby byla loď poopedována - tj. Zaplavena další vlnou. Ariel byla jednou z mnoha lodí, které trpěly touto tendencí, a když zmizela beze stopy, zatímco na průchodu v roce 1872 se obecně předpokládalo, že následující moře zasáhlo zezadu a umylo svého kormidelníka přes palubu. Bez ruky na volantu by se stříhací stroj otočil do boku k následující vlně a byl by zasažen takovou divokostí, že by se téměř okamžitě potopila.
Námořní muži také uznali, že nejlepší zastřihovač nebude nic, bez kapitána připraveného ji tvrdě řídit pro každou chvíli plavby. Nejlepší pánové do značné míry žili na palubě pro průchod tři a půl měsíce a za nepřetržité úsilí, které vynaložil Dick Robinson z Fiery Cross, se údajně stálo za to, že za každou loď, kterou kapitán ovládl, stojí další půl uzel. Dokonce i konzervativně stavěné lodě byly obecně naloženy, takže byly oříznuty dolů na zádi, protože se předpokládalo, že hmotnost navíc pomohla jejich plachetní kvalitě. Jakmile byl veškerý čaj uložen pryč, posádka by stále musela tvrdě pracovat, aby rozdělila svůj náklad tak, aby byla zajištěna optimální rychlost; někteří kapitáni stále věděli věci. Ariel byl známý tím, že držel na palubě obrovskou krabici, dvanáct stop dlouhou, nabitou nejtěžším dosažitelným kovem. Jakmile byl na moři, kapitán Keay sledoval, jak se jeho muži snažili přetáhnout krabici sem a tam, dokud si nebyl jistý, že její pozice ještě zvýší jeho výkon.
Když sledoval, jak se ten večer v květnu 1866 vytáhl ohnivý kříž, musel si Keay uvědomit, že bude muset vyzvat všechny jemné vlastnosti své lodi, aby vyhrál čajový závod této sezóny. Jeho soupeř, postavený před šesti lety, se osvědčil zdaleka nejrychlejším a nejúspěšnějším zastřihovačem na počátku 60. let, zatímco jeho vlastní loď byla poměrně neléčena. Ačkoli byla loď o něco menší než Ariel, nyní ustupovala do soumraku v Čínském moři, chlubila se elegantními liniemi, díky nimž se z ní stal dobrý plachetník, a její mistr Robinson ji vybavil nejrůznějším zařízením, včetně vybavení pro válcování útesů, aby zlepšit účinnost plachet. Ještě důležitější je, že Robinson byl velmi zkušený závodník, který přivedl Fiery Cross domů do Londýna nejprve v čajových závodech 1861, 1862, 1863 a 1865, v roce 1864 ho porazil pouze zbrusu nový Serica . Ariiným předčasným odjezdem byl tak znepokojený, že odešel v okamžiku, kdy byl jeho náklad kompletní, bez dokladů a bez podpisu oficiálních nákladních listů - čímž získal 12 hodin na Taeping a Serica a snížil tak jeho pána Kapitáne George Innesi, k apoplektické zuřivosti.
Anjer v Javě, jedna z waystationů na zastřihovací trase - ačkoli rychlé lodě plávaly non-stop z Číny domů do Londýna, San Francisca nebo New Yorku.
Čtyři uchazeči odpluli na východ, aby obešli severní pobřeží Formosy (nyní Tchaj-wan), a poté vytvořili kurz směrem na jih. Občas se přiblížili dostatečně blízko, aby posádka jedné lodi viděla muže druhé nad vodou, postavila další plachty nebo ořízla jejich loď, aby od ní odhodila další čtvrt uzel, ale většinou se plachetnice střílely samostatně. Fiery Cross dobře využila 14hodinový náskok, který získala přes Ariel v baru řeky Min, a dosáhla Anjer, na výstupu do Čínského moře, pouhých 20 dní od Fuzhou. Taeping a Ariel padli dva dny za sebou a Serica neprošla městem další den. Počasí v Indickém oceánu a kolem mysu Dobré naděje však věci trochu vyrovnalo; všechny čtyři lodě udělaly dobrý čas, Ariel zaznamenávala jednodenní běh 317 mil a Fiery Cross jednu z 328. V době, kdy se ostrov Sv. Helena dostal nad obzor, držel kapitán Donald MacKinnon's Taeping štíhlé vedení 24 hodin nad Fiery Cross, s Ariel a Serica jeden den dále pozadu.
Tři ze čtyř soupeřů byly složené lodě postavené ze dřeva na železném rámu, ale Serica byla lehčí, postavena pouze ze dřeva a měla jemnější linie než její nevlastní sestra Taeping . Její kapitán Innes byl notoricky známý mistr s vulkanickým temperamentem a v lehčích větrech kolem rovníku dohnal MacKinnona. Ariel také nabral rychlost a všechna čtyři plavidla projela Flores na Azorech 29. srpna společně.
Taeping (vlevo) a Ariel závodí po krku anglickým kanálem, tři měsíce z Číny.
Vítr zůstal spravedlivý a foukal z jihovýchodu, když závodníci mířili k kanálu La Manche. Postupně se natáhli do linie, štěstí nebo odhodlání mírně upřednostňující Ariel a Taeping přes Fiery Cross a Serica . Po 97 dnech na moři byli oba vedoucí stále v běhu po kanálu a dívali se na sebe, oba protokolovali 14 uzlů po většinu dne, když se snažili uzavřít dohodu a neoficiální konec závodu Tea Tea. V 8 hodin ráno 6. září byla Ariel spatřena signalizací jejího čísla pozorovateli na pobřeží, a ne o deset minut později Taeping hove do dohledu, aby si získala druhé místo. Serica byla o necelé dvě hodiny pozadu, Fiery Cross měl smůlu a (k Robinsonovi) ponižoval o 36 hodin dál.
I tehdy se zdálo, že se závodníci zdráhají opustit pronásledování. Vzhledem k tomu, že si Keay nemohl dovolit poslední remorkér, přitáhl Taeping do londýnských doků 25 minut před Ariel . Spolu s MacKinnonem se dohodli na rozdělení prémie 10 šilinků za tunu přidělené první lodi domů každou sezónu.
Čajová rasa z roku 1866 způsobila enormní rozruch ve sportovních a námořních kruzích Británie. Ariel a Taeping opustili Fuzhou pohromadě a dorazili domů na druhou stranu zeměkoule, stále spolu, Arielova vítězná doba byla o sedm tisícin jednoho procenta rychlejší než její soupeř. Tea Race nebyl nikdy tak blízko ve své 30leté historii.
Prameny
Leeds Mercury 13. června 1866; Glasgow Herald 7 + 12. Září 1866; George Campbell. Čína čajové nůžky . London: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. Hledání rychlosti pod plachtou . London: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. Éra plachetnice. Epitome slavných amerických a britských zastřihovačů, jejich majitelů, stavitelů, velitelů a posádek 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. The China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
