Umělcova koncepce budoucí jednokolejky pro Los Angeles v Kalifornii v roce 1954 (zdroj: Novak Archive)
"Kdo potřebuje auto v LA?" Máme nejlepší systém veřejné dopravy na světě! “Říká soukromý detektiv Eddie Valiant ve filmu 1988, který zarámoval králíka Rogera?
Set v roce 1947, Eddie je Angeleno bez aut a film vypráví příběh o zlé společnosti, která kupuje městské tramvaje ve své chamtivé snaze vytlačit lidi z veřejné dopravy do soukromých automobilů. Linka Eddie Valiant byla mrknutím na publikum v roce 1988, který docela dobře věděl, že veřejná doprava je nyní o něco víc než jen punč.
Kromě Detroitu není s americkým automobilem identifikováno více než Los Angeles. Ve 20. století se Motor City rozrostlo na přední místo jako domov velkých tří automobilek, ale město andělů je známo outsiderům i místním obyvatelům kvůli jeho matoucím dálnicím a autům, která křižují městem - nebo snad jako spisovatelka Dorothy Parker to řekl, křižoval „72 předměstí při hledání města.“
Los Angeles je známý tím, že je vůči chodcům nepřátelský. Znám spoustu Angelenos, kteří si ve svých nejdivočejších snech nedokázali představit navigaci druhého největšího města v Americe bez auta. Ale minulý rok jsem to dělal jen tak.
Asi před rokem a půl jsem šel dolů do garáže pod bytovým domem a zjistil jsem, že se moje auto nenastartuje. Jedna věc, kterou jsem se dozvěděl, když jsem se v roce 2010 přestěhoval do Los Angeles, bylo, že byt s jednou ložnicí nepřichází s lednicí, ale přichází s parkovacím místem. "Poskytujeme pouze to podstatné, " vysvětlil mi správce budovy mého bytu, když jsem se zeptal na tento regionální trh na trhu pronájmu bytů. Základy, opravdu.
Moje auto (stříbrná Honda Accord z roku 1998 s malými kapsami rzi z let, které přežilo kruté zimy v Minnesotě) pravděpodobně mělo problém s baterií, ale já to opravdu nevím. Podivná směsice lenivosti, setrvačnosti, zvědavosti a ubývajících finančních prostředků mě vedla k přemýšlení, jak bych se mohl dostat kolem města bez kol. Podobné neideologické dobrodružství začalo, když mi bylo 18 let, a říkalo: „Zajímalo by mě, jak dlouho dokážu bez jídla?“ (Odpověď byla zjevně dva roky.)
Život v LA bez automobilu byl zajímavým experimentem; ten, kde se už netrápím kolísáním ceny plynu, ale občas se vyhýbám společenským funkcím, protože nástup do autobusu nebo vlaku se mi v daný den nelíbí. Byl to experiment, kde jsem přemýšlel, jak nejlépe zásobit zásoby zemětřesení (právě jsem si je objednal online) a jak se dostat do Pasadeny, aby vedl rozhovory s vědci v JPL (právě jsem se porouchal a pronajal si auto na den). Auto - moje auto - sedí na tomto parkovacím místě již více než rok a z velké části to fungovalo celkem dobře.
Jak se ale Los Angeles stalo tak zaměřeným na automobil? Jak se vyvinula andělská kultura (nebo je převedena?) Do bodu, kdy není auto považováno za podivnou věc?
Jeden z prvních automobilů, které byly kdy postaveny v Los Angeles, vyrobené v roce 1897 17letým Earlem C. Anthonym (Foto Matt Novak v Petersen Automotive Museum v Los Angeles)
Los Angeles vděčí za svou existenci jako moderní metropole železnici. Když se Kalifornie stala státem v roce 1850, Los Angeles bylo jen malým příhraničním městem s asi 4 000 lidmi trpasličími mnohem většími kalifornskými městy San Francisco a Sacramento. Některé účty sužovány zločinem tvrdily, že LA utrpěl vraždu den v roce 1854. Ale toto malé násilné město, které někteří lidé v padesátých letech označovali jako Los Diablos (ďáblové) v 50. letech, se stalo boomtownem připraveným k explozi růstu v 70. letech 20. století. .
Od příchodu transkontinentální železnice v roce 1876 do konce dvacátých let zažilo město andělů neuvěřitelně rychlý růst populace. A tento růst nebyl náhoda. Obchodní komora LA spolu s železničními společnostmi agresivně prodávala město jako jeden z rájů - místo, kde by se mohly splnit všechny vaše naděje a sny. Na konci 19. století byl Los Angeles považován za zemi „dostupného snu“, jak Tom Zimmerman vysvětluje ve své knize Paradise Promoted .
Los Angeles byl inzerován jako luxusní město budoucnosti; země zasněžených hor a krásné oranžové háje - kde byl vzduch čistý, jídlo bylo hojné a civilizoval se životní styl. V 80. letech 20. století se způsoby přitahování nových lidí do města týkaly komplikovaných a barevných reklamních kampaní železnicemi. A lidé dorazili do vlaků plněných na kapacitu.
S příchodem automobilu v pozdních 1890s, město andělů začalo experimentovat se strojem, který by dramaticky ovlivnil městskou krajinu. První praktické elektrické tramvaje byly zahájeny na konci 80. let 20. století a nahradily poměrně primitivní koňské železnice 70. let. Systém hromadné dopravy vlastně nesli vývojáři nemovitostí, kteří stavěli linky, aby nejen zajistili dlouhodobý přístup k jejich zemi, ale také ve velmi bezprostředním smyslu, aby tuto zemi prodali potenciálním kupcům.
1910s tam byli dva hlavní tranzitní hráči odešli: Los Angeles Streetway tramvajová společnost (LARY a často známý jako žlutá auta) a Pacifik elektrická železnice (PE a často známý jednoduše jako červená auta).
Nikdo by se nemýlil, kdo zarámoval králíka Rogera? pro dokument, ale film udělal hodně, aby konkrétní kus LA mytologie vtělil do populární fantazie. Jmenovitě, že to byly hlavní automobilové společnosti, které by veřejnou dopravu přímo vyřadily z provozu, když je ve 40. letech 20. století „zakoupily“ a uzavřely. Ve skutečnosti by smrt hromadného tranzitu LA v soukromém vlastnictví byla nastíněna v roce 1910 a do konce 20. let by byla zcela jistá.
Již v roce 1910 už tramvaje trpěly širokou veřejnou nespokojeností. Linky byly považovány za stále nespolehlivější a jezdci si stěžovali na přeplněné vlaky. Některé z problémů tramvaje byly výsledkem toho, že je automobil vytlačil v roce 1910, přetížil silnice a často způsobil nehody, díky nimž byla služba nespolehlivá. Oddělení provozu aut, chodců a tramvají bylo považováno za prioritu, která by se uskutečnila až na konci 20. století. Jak poznamenává Scott L. Bottles ve své knize Los Angeles and Automobile, „Již v roce 1915 požadoval plány, jak oddělit tyto vlaky od běžného provozu na ulici se zvýšenými nebo podzemními linkami.“
V roce 1914, který byl sužován recesí, došlo k explozivnímu vzestupu „jitney“, taxíku bez licence, který cestující vzal jen za nikl. Soukromé tramvajové společnosti odmítly zlepšit své služby v době recese a v důsledku toho přivedlo stále více lidí k alternativám, jako je jitney a kupovaly si vlastní vozidlo.
Federální zákon o silnicích z roku 1916 by odstartoval národní financování výstavby a údržby silnic a poskytl by odpovídající financování státům. Los Angeles však na nezvratnou cestu postavil město, kterému dominoval automobil. Počet obyvatel LA asi 600 000 na začátku dvacátých let se během desetiletí více než zdvojnásobil. Městská auta by viděla ještě větší nárůst, ze 161 846 vozů registrovaných v LA County v roce 1920 na 806 264 registrovaných v roce 1930. V roce 1920 měla Los Angeles asi 170 čerpacích stanic. Do roku 1930 jich bylo přes 1500.
Toto včasné a rychlé přijetí automobilu v regionu je příčinou toho, že LA byla v oblasti maloobchodu zaměřeného na automobilový průmysl takovým průkopníkem. Auto dvacátých let změnilo způsob, jakým lidé interagovali s městem a jak nakupovalo zboží k lepšímu a horšímu. Jak poznamenává Richard Longstreth ve své knize z roku 2000, The Drive-In, Supermarket a Transformation Commercials Space v Los Angeles, skutečnost, že jižní Kalifornie byla „prvotním trhem pro super čerpací stanici, trh s pohonem, a supermarket “nebyla náhoda. Populace Los Angeles, která pokračovala v trendech předešlých desetiletí, v desátých a dvacátých a dvacátých letech 20. století ohromně zvětšila počet lidí.
"Tato rozvíjející se střední třída vytvořila jeden z nejvyšších výskytů automobilového vlastnictví v národě a jak rozptýlená povaha sídliště, tak mírné klima po celý rok, přinesly stejně vysokou míru používání automobilů, " vysvětluje Longstreth. Město, nezatížené geografickými omezeními míst, jako je San Francisco a Manhattan, rychle rostlo spíše ven, než vzhůru; poháněné autem a doslova poháněno mnoha ropnými poli přímo na dvorku města. Přes kopce, které vidím z mého bytového domu, leží ropná jeřáby. Podivní kovoví roboti uprostřed LA tečkují krajinu a houpají se za tím černým zlatem, na které jsme tak závislí.
Ropné vrty na benátské pláži 26. ledna 1931 (zdroj: Paradise propagoval Tom Zimmerman)
Los Angeles by viděl a odmítl mnoho návrhů na rozšíření veřejné dopravy v první polovině 20. století. V roce 1926 vybudovala společnost Pacific Electric ve městě krátkou jízdu metrem, ale na vyřešení problémů s přetížením, které se odehrávaly nad zemí, nestačilo.
V roce 1926 došlo v Los Angeles k velkému tlaku na vybudování více než 50 mil zvýšené železnice. Nízká hustota města učinila mnoho skeptických, že Los Angeles mohla kdy podpořit řešení veřejné dopravy ve svých dopravních potížích ve 20. století. Místní noviny těžce bojovaly proti vyvýšeným železnicím v centru města, dokonce zacházely tak daleko, že posílaly reportéry do Chicaga a Bostonu, aby dostávaly citace kritizované vůči vyvýšeným železnicím těchto měst. Nízká hustota LA byla přímým důsledkem nejdramatičtějšího růstu ve městě, ke kterému došlo ve 20. a 20. letech 20. století, kdy automobily umožňovaly lidem šířit se a stavět domy na vzdálených předměstích a nebyli svázáni s veřejnou dopravou, aby se dostali na komerční a maloobchodní uzel v centru města.
Jak se dnes může zdát divné, viděli mnozí automobil jako progresivní řešení dopravních problémů v Los Angeles ve 20. letech 20. století. Soukromé železniční společnosti nafoukly své náklady a znemožnily jim je koupit. Angelenos se zdráhal dotovat soukromou železnici, navzdory svému střetu se službou. Mezitím město i stát pokračovaly ve velkých investicích do dálnic. V roce 1936 časopis Fortune informoval o tom, čemu říkají zastarávání železnice.
Ačkoli růst města se během Velké hospodářské krize poněkud zastavil, během druhé světové války se opět zvedl. Lidé se opět stěhovali do města v houfech a hledali práci v tomto umělém přístavním městě, které pohánělo válečné úsilí na západním pobřeží. Ale na konci války vypadaly vyhlídky na hromadný tranzit v LA stejně ponuré jako vždy.
V roce 1951 kalifornské shromáždění schválilo akt, který zřídil Los Angeles Metropolitan Transit Authority. Metro Transit Authority navrhl jednokolejku mezi údolím San Fernando a centrem Los Angeles. Zpráva z roku 1954, která byla vydána orgánu pro tranzit, uznala jedinečné výzvy regionu, přičemž jako hlavní překážky uváděla jeho nízkou hustotu, vysoký stupeň vlastnictví automobilu a současný nedostatek hromadného rychlého tranzitu bez autobusové dopravy v této oblasti.
Vydání časopisu Fortune z července 1954 vidělo poválečné rozšíření vyvolané autem jako téměř nepřekonatelnou výzvu pro urbanisty budoucnosti:
Jak dokládá generace městských a regionálních plánovačů, není jednoduché sestavit tranzitní systém, který bude vyhovovat moderním potřebám. Ve skutečnosti jsou někteří odborníci na dopravu téměř připraveni připustit, že decentralizace městského života, kterou způsobil automobil, pokročila tak daleko, že může být nemožné pro kterékoli město v USA vybudovat samonosný systém rychlého tranzitu. Současně je snadné ukázat, že dálnice jsou vysoce neefektivní pro přesun masy lidí do a z existujících obchodních a průmyslových center.
Je poněkud zajímavé, že tento návrh z roku 1954 pro LA Metro Transit Authority nazval jejich jednokolejný předpis „správným začátkem hromadného rychlého tranzitu přes Los Angeles County.“ Bylo to, jako by za posledních pět desetiletí bylo zapomenuto.
Ray Bradbury, žijící v Los Angeles, nikdy řídil auto. Ani jednou. Když jsem se ho zeptal proč, řekl, že si myslel, že bude „za maniaka“ za volantem. Před rokem tento měsíc jsem šel do svého domu, který byl asi kilometr severně od mého bytu (do kopce), a dorazil kapající pot. Bradbury byl velký zastánce zakládání jednokolejných linek v Los Angeles. Ale jak Bradbury psal v roce 2006 v Los Angeles Times, věřil, že linka metra z centra do Santa Monica (která se nyní táhne do Culver City a v současné době se staví, aby dosáhla Santa Monica) byla špatná myšlenka. Věřil, že jeho snaha propagovat jednokolejky v Los Angeles šedesátá léta měla z finančního hlediska mnohem větší smysl.
Bradbury řekl o své kampani z roku 1963: „Během následujících 12 měsíců jsem přednášel v téměř každé významné oblasti LA, na otevřených fórech a knihovnách, abych lidem řekl o slibu jednokolejky. Ale na konci toho roku se nic nedělo. “Bradbury argumentoval, že daňoví poplatníci by neměli mít povinnost platit účet za dopravu ve svém městě.
S pokračujícími investicemi do dálnic a veřejností se opakovaně hlasovalo o financování metra a zvýšených železnic téměř na každém kroku (včetně našeho posledního hlasovacího opatření, opatření J, které by rozšířilo zvýšení daně z obratu v Los Angeles County, aby bylo vyčleněno na výstavbu veřejné dopravy) je těžké tvrdit, že za státem zaměřený na automobilový průmysl odpovídá kdokoli kromě státu Kalifornie, města Los Angeles a hlasující veřejnosti.
Ale je pravda, že nová zastávka metra v Culver City změnila můj život. Byl otevřen v červnu loňského roku a zcela změnil způsob interakce s prostředím. I když stále mohu chodit až do Hollywoodu příležitostně (asi 8 mil), dokážu se dostat do centra asi za 25 minut. A z centra do Hollywoodu zhruba ve stejné době.
Dnes se tramvaje mohou vracet do centra LA a stavba začíná již v roce 2014, čeká se ještě několik překážek. Financování bylo téměř zajištěno pro projekt, který by do roku 2016 znovu postavil tramvaje do centra.
Ale i přes veškerý pokrok LA v hromadné dopravě se můj experiment bez aut pravděpodobně letos uzavře. Život je jednodušší s autem ve městě, které má ještě dlouhou cestu, aby bylo možné zpřístupnit místa jako Santa Monica, Benátky, údolí a (snad nejdůležitější pro velká města, která se snaží přilákat podniky a propagovat cestovní ruch). vlakem.
Ale do té doby moje auto zůstane zaparkované dole. Budu i nadále chodit téměř všude a můžete si být jisti, že budu snít o LA jednokolejkách, které nikdy nebyly.
