21. ledna 1976 dva z toho, co mnoho leteckých nadšenců považuje za nejkrásnější umělý předmět, který kdy létal - vzlétli současně z letiště Heathrow poblíž Londýna a letiště Orly poblíž Paříže se svými prvními platícími cestujícími. Tyto dva letouny, zvané Concorde, létaly rychleji než rychlost zvuku z Londýna do Bahrajnu a z Paříže do Rio de Janeiro, elegantních únosců odvážné nové éry v komerčním leteckém cestování.
Související obsah
- Tato katastrofická letecká katastrofa přinesla nadzvukový idealismus dolů v plamenech
Jeden ze tří konkordů o veřejném pohledu ve Spojených státech stojí pravidelně v hangáru Stevena F. Udvara-Hazyho centra Smithsonianova Národního muzea vzduchu a vesmíru v Chantilly ve Virginii, červené, bílé a modré barvy Air France zdobené na svislém stabilizátoru. (Další dva jsou v Intrepidově muzeu v New Yorku a v Muzeu letu v Seattlu.)
Představení Concorde - leteckého pilota a autora Patricka Smithe mi říká, že člověk před jméno letadla neuvedl „the“ - byl velkolepý. Letoun, který byl schopen plavit se v téměř stratosférické nadmořské výšce 60 000 stop rychlostí 1350 mil za hodinu, zkrátil dobu cestování na svých trasách na polovinu. Ale rychlost a nadmořská výška nebyly jediné faktory, díky nimž byl Concorde tak pozoruhodný. Letadlo bylo krása.
Od doby, kdy byl let jen snem, byl v představených létajících strojích estetický prvek. Je snadné si představit, jak si Daedalus připevňuje peří na paži svého syna zatraceného syna Icaruse vizuálně přitažlivým, ptákovým vzorem. Leonardo da Vinci si ve svých kresbách možných letadel představil symetrický tvar netopýřího křídla. Část této estetiky je stále přenášena (možná ironicky) ve vojenských stíhacích letounech, ale v komerčním letectví, kde zisk vyžaduje stále více cestujících, návrháři letadel vyměnili krásu za kapacitu.
Například pracovní kůň 747 vypadá jako letadlo vyřezávané Boterem. V době, kdy se dopravní letadla nazývají autobusy, se Concorde, navržený Billem Strangem a Lucienem Servantym, splnil sen o Daedalu. Zdálo se, že ztělesňuje zázrak letu, dlouho poté, co byl tento zázrak považován za samozřejmost. V mé knize o elegantních průmyslových vzorech půvabná bytost zaujímá dvoustránkovou šířku.
ABC Breaking News | Nejnovější zprávy videa
Concorde byl jedním konkurentem v mezinárodním závodě se třemi týmy. V USA Boeing vyhrál návrh face-off s Lockheedem pro nadzvukový dopravní letoun, ale podle Bob van der Linden, kurátora letecké dopravy a speciálních účelových letadel ve Leteckém a kosmickém muzeu, Wall Street nikdy neinvestovala do americké verze, a Kongres snížil finanční prostředky potřebné pro stavbu letadla z kombinace rozpočtových a environmentálních důvodů.
Rusko také vstoupilo na nájezd a vyrobilo TU-144, letadlo, které vypadalo trochu podobně jako Concorde, a porazilo anglo-francouzské letadlo do vzduchu o několik měsíců v prosinci 1968. Nešťastný ruský SST při demonstraci havaroval let na pařížské letecké show v roce 1973 a už nikdy nelétal.
Concorde zahájil zkušební lety začátkem roku 1969 a - s piloty a posádkami speciálně vyškolenými a strojně vyznamenanými - začal nést platící cestující v roce 1976. (A zaplatili, že ano, první jízdenka stála kolem 12 000 dolarů.)
Smith, autor blogu „Zeptejte se pilota“ a knihy Cockpit Confidential, mi řekl, že elegantní nadzvukový transport (SST) byl „obtížným letadlem a stejně obtížně létal.“ Ale pokračoval, Concorde byl strojírenský triumf, nesmírně složitý stroj „vše hotové s posuvnými pravidly“. I přes cenu letenek nebylo letadlo uvnitř luxusní, sedělo jen asi 144, s jedinou uličkou neustále používanou posádkou letadla, která musela podávat jídlo polovina obvyklého času. Příběh, možná apokryfní, vypráví o cestujícím, kterého kapitán požádal, aby se odmlčel, jak se jí Concorde líbila: „Je to tak běžné, “ stěžovala si. SST technik, který to slyšel, odpověděl: „To byla ta nejtěžší část.“
Mezi 14 a 16 francouzských a britských konkordů uskutečnilo v průměru několik letů denně po dobu několika let. Smith říká, že hvězdný bezpečnostní záznam letadla byl „spíše prací pravděpodobnosti než strojírenství. Je možné, že s podstatně větším počtem Concordes na seznamu světových dopravců by došlo k úplně jinému bezpečnostnímu záznamu. “
Reklamní plakát British Airways, 1996 (Národní muzeum letectví a vesmíru) Tento bezpečnostní záznam skončil hrozným koncem 25. července 2000. Při vzletu z Paříže následoval do vzduchu letící ohnivý oheň a po několika sekundách došlo ke srážce Air France Concorde, která zabila všechny na palubě, 109 cestujících a členů posádky a čtyři lidé na zemi. Počáteční zprávy obviňovaly kus kovu, který spadl z Continental DC-10 vzlétající těsně před Concorde a způsobil, že kousky foukané pneumatiky pronikly do palivové nádrže.
Pozdější vyšetřování vyprávělo komplikovanější příběh, ten, který zahrnoval kaskádu lidských chyb. Letadlo bylo nad doporučenou vzletovou hmotností a přidání zavazadel na poslední chvíli posunulo těžiště dále zpět než je obvyklé, což změnilo charakteristiky vzletu.
Mnoho odborníků spekuluje, že kdyby to nebylo pro další hmotnost, let 4590 by byl ve vzduchu před dosažením škodlivých kovových úlomků. Poté, co byla pneumatika poškozena, se letadlo sklouzlo k okraji dráhy a pilot, který se chtěl vyhnout ztrátě kontroly nad zemí, se zvedl příliš pomalou rychlostí.
Existuje také převládající názor, že by požár motoru, který vypadá tak katastrofálně na fotografiích pořízených z letounu vedle přistávací dráhy, vyletěl, jakmile by bylo letadlo ve vzduchu. Ale zřejmě letový inženýr vypnul další motor z důvodu zbytečné opatrnosti, což způsobilo, že letadlo bylo nepoužitelné.
Možná proto, že havárie způsobila nepravděpodobná shoda faktorů, Concorde pokračoval v provozu i po úpravách palivových nádrží. V roce 2003 však obě země trvale zakotvily flotilu.
Nakonec problém nebyl mechanický, ale finanční. Concorde byl nádherný glutton, spaloval dvakrát tolik paliva než ostatní dopravní letadla a bylo drahé jej udržovat.
Podle kurátora Van der Lindena bylo pro transatlantický let použito jedno tuny paliva na každé sedadlo spolujezdce. Poukazuje také na to, že mnoho cestujících v letadle za své sedadlo nezaplatilo v plné výši, namísto toho využilo upgradů najetých kilometrů. Stejně jako Wall Street nedokázala investovat do letadla, ostatní letecké společnosti nikdy neobjednaly více Concordes, což znamená, že vlády Británie a Francie stály na všech účtech a ztratily peníze navzdory vzplanutí národní hrdosti.
"Letadlo bylo technologickým mistrovským dílem, " říká kurátor, "ale ekonomická černá díra."
V roce 1989, na bicentennale francouzské revoluce, když francouzští úředníci přišli do států předložit USA kopii Deklarace práv člověka, byla uzavřena dohoda s Smithsonianem o předložení instituce s jedním z Concordes když byla letadla konečně vyřazena.
"Mysleli jsme si, že to nebude mnoho let, " říká Van der Linden, který editoval brzy vydanou knihu Milestones of Flight . "Ale v dubnu 2003 jsme dostali výzvu, že naše letadlo přijde." Naštěstí to bylo právě v době, kdy se otevíralo Centrum Udvar-Hazy, a podařilo se nám najít místo v hangáru. Začalo se obávat, že takové dlouhé letadlo zablokuje přístup k dalším exponátům, ale letadlo stojí tak vysoko, že jsme mohli řídit náklaďák pod nosem. “
12. června 2003 Smithsonian Concorde odešel z Paříže do Washingtonu, DC Van der Linden byl v té době v Paříži na jiném podnikání a byl pozván, aby létal gratis spolu s 50 VIP. "Letěli jsme mezi 55 000 a 60 000 stop, a v té výšce byla obloha, viděná oknem velikosti ruky, nádherně tmavě fialová." Jedna další skvělá věc na letu bylo, že američtí daňoví poplatníci nemuseli platit za můj výlet domů. “
O dva měsíce později, s pomocí posádek Boeing, bylo mimořádné letadlo odtaženo na místo a nyní řídí jižní konec budovy. I když byla postavena poprvé před více než čtyřmi desetiletími, stále vypadá jako budoucnost. Jak mi řekl Patrick Smith, „Concorde evokoval spoustu věcí - ptáka, ženského těla, origami mantis - ale nikdy nevypadal starý. A kdyby to zůstalo ve službě, tak to bude platit i dnes.
„Nadčasový“ je takové nadužívané slovo, ale jen velmi málo věcí ve světě průmyslového designu se může objevovat moderní 50 let poté, co byly jejich plány poprvé vypracovány. “
V tom, co je možná nevyhnutelným scénářem komerční éry SST, skupina, která se nazývá Club Concorde, přišla s nostalgickým snem o koupi jednoho z mothballed SST a opětovném uvedení do provozu pro ty, kteří zvažují časové peníze, a mít spoustu peněz na náhradní.
Podle novinových zpráv v Anglii klub dosud získal 200 milionů dolarů na obnovu bývalé slávy nahoře a přiblížil se současnému majiteli Airbusu, aby koupil jednu z letadel této společnosti.
Návrh se setkal s odpovědí „mluvte do ruky“. Francouzští úředníci srovnali Concorde s Monou Lisou (odkaz apt da Vinci) jako národní poklad, který nelze prodat. A náklady a obtížnost vzkříšení letadla, i když by se dalo koupit, jsou hroznými překážkami.
David Kaminsky-Morrow, editor letecké dopravy Flightglobal.com, zdůrazňuje, že „Concorde je nesmírně složité nadzvukové letadlo a [úřady civilního letectví] nezajistí bezpečnou údržbu svého draku draku skupině nadšenců bez této technické podpory v místo."
Takže všichni, kdo zmeškali člun (nebo spíše ptáka), když Concordes ještě létal, mohou ještě jít do centra Udvar-Hazy, aby uplatnili své právo obdivovat gawk při skutečném milníku letu.
Concorde je na výstavě v leteckém hangáru Boeing v Smithsonianově Steven F. Udvar-Hazy Center v Chantilly ve Virginii.
