V populární i politické fantazii byly padesátá léta zlatým věkem pro americké průmyslové dělníky, zejména pro stovky tisíc, kteří se plavili v detroitských automobilkách. Příběh tvrdí, že lukrativní smlouvy sjednané Spojenými automobilovými dělníky vedly ke zvýšení mezd a ke zlepšení výhod, jako jsou důchody a zdravotní péče. Objevila se elita s modrým límečkem: především bílý muž, průmyslový výdělek, který vstoupil do americké střední třídy a kupoval domy na předměstí, dychtivě kupoval nová auta, vlastnil kabiny „na sever“ v Michiganu a poslal své děti na vysokou školu.
Ale jako historik Detroitových autorských autorů jsem si uvědomil, že nikdo tak tehdy neviděl věci. Všichni nejodolnější místní posilovače uznaly, že automobilový průmysl byl vždy nestálý a že auto práce byla vždy nejistá. V průběhu většiny padesátých let tři velcí výrobci automobilů většinou dosahovali vysokých zisků - ale samy dělníci trpěli propouštěním a nejistotou pod těmito čísly. Rozmach po druhé světové válce, který je ústředním prvkem našeho porozumění americké historii 20. století, nemluvě o autorských autorech, o nichž se říká, že tento rozmach vedl, musí být znovu zvážen. Realita ve skutečnosti přímo zpochybňuje existenci toho, co se běžně považuje za zlatý věk pro americké průmyslové dělníky v srdci amerického poválečného boomu.
Nestabilita automobilového průmyslu začala bezprostředně po druhé světové válce, kdy se v obchodech objevil nedostatek materiálů. Jak se národ převáděl z válečné doby zpět na civilní výrobu, existovala obrovská poptávka po oceli. Výrobci automobilů stáli v souladu s výrobci železnic, sporáků a ledniček a mnoha dalších za omezené zásoby. Stávky v uhelném, ocelářském, měděném a sklářském průmyslu, jehož pracovníci se snažili držet krok s poválečnou inflací, další omezené zásoby, odstavení automobilek na týdny a někdy i měsíce. Když do každého auta vstoupily tisíce dílů, všechny chybějící předměty - od rámů sedadel po šrouby a šrouby - mohly rychle vést k desítkám tisíc automatického propouštění v Detroitu. Oficiální stávky a neautorizované „divoké“ walkoutsy v závodech Detroitu, z důvodů od přesahujících mistrů, přes špatné větrání až po odstranění dveří v koupelně, také způsobily rozsáhlou nezaměstnanost.
Tato propouštění - ať už z důvodu nedostatků nebo stávek - zranily pracovníky mnohem více než jejich zaměstnavatele. Kompenzace nezaměstnanosti byla skromná, takže každý, kdo pracoval v automobilce, musel mít sekundární podpůrný systém, často zahrnující nouzové práce. V rozhovorech, které jsem vedl s autorkorkami v důchodu, si vzpomněli, že drželi širokou škálu sekundárních koncertů, včetně myčky mobilních domů, řidičů taxi, úředníka obchodního domu, zaměstnance banky, instalátora telefonních pólů, operátora pro vyhledávání propagačních událostí, pracovníka v obchodě, instalátora cyklónového plotu, stěhování pracovník společnosti, školník právnické univerzity University of Michigan, pojišťovací opravář, zaměstnanec vinařství, dopravce koše, farmář kuřat, instalátor tapet, zaměstnanec armádního přebytku, holič, sběrač bobule, sběrač bavlny, golfový caddy a voják. Automatická práce byla lukrativní, když rostliny běžely, ale nemohla být považována za spolehlivý zdroj příjmů.
Tato přerušení zůstala příslušenstvím tohoto odvětví a částečně vysvětlují, jak se zakořenila falešná představa Detroitu jako jakéhokoli ráje dělníka. Historici předpokládali, stejně jako mnoho ekonomů v padesátých letech, že roční výdělky pro autoworkers lze vypočítat dostatečně přesně vynásobením hodinové mzdy 40hodinovým týdnem, 50 týdnů ročně. Ve skutečnosti bylo propouštění nadále tak běžné, že mezi hodinovým výdělkem a měsíčním nebo ročním příjmem byla jen malá korelace. Makroekonomická data mohou být špatným ukazatelem toho, jak se běžní pracovníci daří; hodinová mzda pro lidi, kteří byli bez práce, neznamenala nic.
Přerušení v Detroitu: Autoworkers a nepolapitelný poválečný boom (dělnická třída v americké historii)
Narušení v Detroitu je živým portrétem pracovníků a odvětví, které zažilo něco jiného než stabilní prosperitu.
KoupitZvažte, jak se v roce 1950 pracovníci dařilo, což byl obecně dobrý rok pro automobilový průmysl, se souhrnnou výrobou a prodejem, které nastavují nové záznamy. Když však v červnu začala korejská válka, podnik byl těžce zasažen. Na rozdíl od druhé světové války, kdy se Detroit stal známým jako „arzenál demokracie“, se výdaje na obranu během korejské války rozšířily po celé zemi na místa, jako je New Jersey, Ohio, Missouri a Kalifornie - zatímco kovy, které jsou přiděleny, přísně omezily počet aut který mohl být postaven v Detroitu.
Potenciální pracovníci však do Detroitu proudili z celé země, protože slyšeli pouze o průmyslovém zisku, nikdy o problémech. V důsledku toho byla nezaměstnanost v Detroitu během korejského konfliktu zřídka méně než 100 000 lidí. Někdy dosáhl až 250 000 uchazečů o zaměstnání, silně soustředěných mezi autorizovanými osobami.
Prezidentský kandidát Henry A. Wallace (vpravo, uprostřed), obklopen stávkujícími automobilkami Chrysler, se během návštěvy v Detroitu ujal kampaně na liniích hlídek. (Bettmann / přispěvatel) Standardní skript pro přemýšlení o poválečných autorských autorech zdůrazňuje význam smluv podepsaných v roce 1950 mezi UAW a výrobci automobilů, zejména General Motors, které zajišťovaly standardní zvýšení mezd, náklady na živobytí, další zvýšení mezd, aby se zohlednily přírůstky produktivity, důchody a lepší zdravotní pojištění. Tyto smlouvy byly vylíčeny jako hlavní síla pohánějící autoworkers do střední třídy, poskytovat bezpečné, rostoucí příjmy a výhody stejné nebo lepší, než ty, které se těší mnoho zaměstnanců bílých límečků v jiných průmyslových odvětvích.
Tento scénář však má smysl pouze tehdy, pokud živé zkušenosti autorů budou odpovídat podmínkám smluv - což se nestalo. Uvědomte si, že na počátku roku 1951 výrobci automobilů a vůdci UAW podepsali leták, distribuovaný do širokého a širokého spektra, který varoval: „Pozor, budoucí váleční pracovníci! Držte se dál od Detroitu, pokud nemáte definitivní slib zaměstnání v tomto městě. Pokud v tuto chvíli očekáváte dobře placenou práci v jedné z velkých automobilek, jste odsouzeni ke zklamání a utrpení. “V lednu 1952 bylo v Detroitu soustředěno 10 procent veškeré nezaměstnanosti v národě.
Koncem roku 1952 a začátkem roku 1953 se automobilový průmysl znovu rozrostl, když se válka rozpadla a skončilo přidělování kovů, a také se prudce vynořilo auto zaměstnávání. Desítky tisíc nových pracovníků - možná více než 100 000 - opět migrovaly do Detroitu za prací v továrnách.
V této době, kvůli poptávce po autech, se diskriminační bariéry dočasně zmenšily, protože výrobci automobilů se zoufale snažili řídit tři směny, střídali a najali více afroameričanů, bílých žen a lidí se zdravotním postižením - významná populace vzhledem k nedávným válkám a nebezpečným podmínky v továrnách.
Ale tito noví nájemci nebyli izolováni od volatility průmyslu. Na konci roku 1953 vstoupily USA do další recese, vyvolané nedostatkem poptávky po americkém zboží a propouštění se vrátilo. Nezávislí výrobci automobilů, jako je Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company a Kaiser-Frazer Corporation - kteří kdysi kolektivně zaměstnávali mnohem více detroitských autoworkerů než General Motors - se sloučili s Nash Motors Company, Studebaker a Willys-Overland Motors, v tomto pořadí, a přesunul zbývající výrobu z Motor City do Kenoshy ve Wisconsinu; South Bend, Indiana; a Toledo, Ohio.
Detroitští představitelé doufali, že ti, kteří přišli do města, když je průmysl potřeboval, se nyní vrátí do svých domovů, ať už Arkansas, Kentucky, Alabama nebo severní Michigan. Někteří ano, ale většina z nich se považovala za autoworkery a Detroiters a doufala, že bude vzata zpět do továren. Mnoho lidí bylo propuštěno na několik měsíců, někteří až na rok.
Dokonce i v roce 1955, v roce, který nejlépe podporuje tezi o zlatém věku, se cyklus propouštění znovu opakoval. Oživené poptávky po automobilech po recesi v letech 1953–54 oživily továrny bzučené aktivitou a stabilním zaměstnáním a vyrazily přes 9 milionů vozidel. Vzestup tlačil na auto zaměstnávání k zaznamenávání poválečných úrovní, ale také maskoval dlouhodobé strukturální ztráty pracovních míst v důsledku automatizace, která nahradila pracovníky stroji.
Doufajíc, že to dobré časy vydrží, mnoho autorů koupilo domy, pronajalo si větší byty, koupilo auta, nábytek a spotřebiče a splatilo dluhy. Vzhledem k historii odvětví se jednalo o riskantní investice. Jak poznamenal autor práce, autor práce pro Detroit Free Press, „Každý, kdo byl v posledních několika letech ve státě, dobře ví, že dříve či později se dno z trhu práce znovu dostane.“ u vozidel v roce 1955 nedržel krok s výrobou a na konci roku sedělo téměř milion automobilů na prodejních místech po celé zemi. V souladu s tím se výroba automobilů opět zmenšila, s desítkami tisíc propouštění, z nichž mnohé se staly trvalými.
Autoworkers zaostal na splátkách, což vedlo k repossessions jejich nákupů, a zjistil, že je nemožné držet krok s hypotéky a nájemné. Většina autoworkers, a to zejména s rodinami, byly ceny z trhu pro nová auta, které postavili - i když byli patrně mezi nejvyšších placených průmyslových pracovníků v zemi. Vedoucí podnikatelé přidali urážku k úrazu a obviňovali autority ze strachu v tomto odvětví a tvrdili, že vysoké mzdy omezily spotřebitelskou poptávku nafouknutím ceny vozidel.
Snímek pořízený v dubnu 1950 pracovníků Ford Motor Company ve stávce v Detroitu v Michiganu. (AFP / Getty Images) Detroit se nikdy v 50. letech 20. století nespojil s prosperitou národa. Podle amerického ministerstva obchodu 1957 překonal rok 1956, aby se stal americkým „nejlepším rokem vůbec“. Podle Michiganské komise pro zaměstnanost byl však ten čas v Detroitu označen „pokračující vážnou nezaměstnaností, vysokými výplatami bez práce a současným snižováním“ výroby do nejnižšího bodu od roku 1949. “
Když se recese v roce 1958 zpustošila Detroitovy autoworkery a jejich sousedství, zhoršily se podmínky na vnitrostátní i místní úrovni. Více než čtvrt milionu detroitů, většinou autorů a těch, jejichž zaměstnání byla podporována jejich příjmy, bylo na začátku roku 1958 bez práce a nezaměstnanost zůstala po dobu jednoho roku alespoň tak vysoká a často horší. Ředitel MESC Max Horton poznamenal, že pokud by byl jedním z dlouhodobě nezaměstnaných autorů, „začal by hledat práci v jiné práci.“
Ale bez ohledu na tuto radu, mnoho autorských autorů nakonec nemělo na výběr. Automobilový průmysl v padesátých letech byl průmyslem rozmachu a krachu a po každé dobré fázi pro pracovníky - 1950, 1953, 1955 - následoval tvrdý úsek, který vyhladil vše, co se stalo nejistým.
V šedesátých letech se situace nezlepšila: počet pracovních míst se sice zvýšil, ale také obrat. Koncem 60. let se dávky v nezaměstnanosti zvýšily, což zmírnilo ránu z práce, ale to nepřipravilo dělníky nebo průmysl na ropnou krizi v letech 1973 a 1979 a zvýšilo konkurenci zahraničních výrobců. Pracovní stabilita se pro dělnické límečky stala nemožným snem.
Proč si tedy i nadále představujeme, že padesátá léta byla rozkvětem automobilového dělníka? Při pohledu zpět je zřejmé, že historici romantizovali éru ze svých vlastních důvodů. Jak se současná nerovnost v příjmu rozrůstala, historici práce malovali 50. léta jako desetiletí, kdy dělníci měli spravedlivější podíl na hospodářském koláče, a odborové smlouvy jim daly moc, kterou nyní postrádají. Historici podnikání naproti tomu použili stejnou éru buď jako předpokládaný kontrapunkt k úspornější ekonomice po roce 1973, nebo tvrdí, že nadměrná síla pracovníků spolu s vysokými mzdami zabila ziskovost automobilového průmyslu. Žádný z těchto argumentů podle mého názoru neodráží realitu pracovníků v Detroitu té doby.
Tato esej je součástí projektu Co to znamená být Američanem, projektu Smithsonianova Národního muzea americké historie a Arizonské státní univerzity, produkovaného Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark je historik na Oaklandské univerzitě v Rochesteru v Michiganu a je autorem knihy Disruption in Detroit: Autoworkers a Nepolapitelný poválečný boom .
